Логистика международной торговли
Рейтинг
Кириллова
Алевтина Григорьевна
доктор технических наук, профессор, руководитель проекта по развитию цифровой логистики АО «Российский экспортный центр»

В Указе Президента Российской Федерации В.В.Путина от 7 мая 2018 г. поставлены финансовые показатели: достичь уровня продаж несырьевого неэнергетического экспорта 250 млрд долларов США в год к 2024 году, а экспорта услуг – 100 млрд долларов США в год к 2024 году.

Для реализации столь амбициозных задач «Российский Экспортный Центр» выработал ряд необходимых мер правового, организационного и технологического характера, включая вопросы совершенствования законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок (в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений) вопросы развития международных транспортных транзитных коридоров, продвижения российских логистических операторов на международные транспортные рынки.

В меры регуляторного характера вошли меры по разработке и обновлению необходимой нормативно-правовой базы, в том числе, в сфере смешанных и комбинированных перевозок, также прорабатываются дополнительные международные соглашения для правового режима электронного документооборота с Китаем, так как это сейчас основное направление нашего экспорта.

Федеральный проект «Логистика международной торговли» входит в состав приоритетного национального проекта «Международная кооперация и экспорт», разработан в рамках Проектной мастерской РЭЦ и утвержден протоколом заседания проектного комитета национального проекта «Международная кооперация и экспорт» от 1 марта 2019 г. №1.

Проект призван ускорить прохождение грузов через границы Российской Федерации и устранить логистические ограничения на пути экспорта товаров и услуг.

В рамках проекта проработан весь комплекс задач в области экспортной логистики и выработан необходимый комплекс решений в целях обеспечения всего спектра качественных логистических услуг, чтобы экспортеры могли эффективно и системно пользоваться бесшовными логистическими сервисами.

Основное внимание уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно-ориентированных пунктов пропуска. За счет их реконструкции в период с 2018 по 2024 гг. пропускная способность должна существенно возрасти, а значит экспортёры получат возможность значительно ускорить продвижение своих грузов через государственную границу.

Также в состав задач проекта входит разработка системных правовых и информационных мер поддержки — введение электронного документооборота, единого мультимодального транспортного документа, оптимизация взаимодействия различных видов транспорта, совершенствование нормативной правовой базы.

Оптимизация логистики крайне важна не только для перемещения товаров, но и для проведения всех необходимых платежей, связанных с контрольными и налоговыми службами, обеспечения прозрачного притока товаров на территорию Евразийского союза, выравнивания налоговых условий.

Нужны инвестиции в проблемные точки, чтобы груз проходил, не останавливаясь. Внешняя торговля – это не просто экспорт или импорт, это защита интересов национальных производителей России.

В майских указах Президента РФ поставлена также задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок нарастить в 4 раза. По оценкам ОАО РЖД, к 2025 году транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU.

Для обеспечения дальнейшего перспективного роста перевозок по международным транспортным коридорам необходимо совершенствовать нормативно-правую базу в области контейнерных и контрейлерных перевозок, оптимально использовать пропускную способность российских железных дорог, сократить издержки при перевозках, улучшить качество предоставляемых мультимодальных сервисных решений, увеличить пропускную способность на стыках колеи 1520 и 1435.

В качестве регулярных контейнерных экспортных сервисов отмечу регулярные маршрутные поезда на Китай по маршрутам Ворсино–Чэнду и Краснодар– Чэнду. Также в рамках достигнутых договоренностей с Китаем по открытию экспорта мяса курицы сейчас прорабатываем совместно с экспортерами, логистическими операторами и ОАО «РЖД» организацию ускоренных рефконтейнерных поездов Россия–Китай, которые до конца текущего года будут запущены в пилотном режиме с последующей постановкой на регулярные маршруты.

Также отмечу, что в рамках формирования агропоездов организован и отправлен при поддержке РЭЦ новый ускоренный контейнерный поезд, загруженный рапсовым нерафинированным маслом во «флекситанках Европак».

Формирование и отправление поезда, состоящего из 88 контейнеров с рапсовым маслом и 5 контейнеров с льняным маслом, по маршруту «Омск-Восточный» –станция «Находка-Восточная», далее в Китай состоялось силами компаний «Европак» и «Трансконтейнер» из контейнерного терминала Омск-Восточный 10 августа 2019 года. Время в пути составило всего 10 суток. Подобный поезд — первый в регионе, и этим пилотным запуском откроется новое направление экспортных контейнерных маршрутов для грузов высокого передела. Далее контейнеры будут перегружены на суда морских контейнерных линий, которые доставят груз до портов Юго-Восточной Азии.

Учитывая, что китайский рынок является приоритетным и одним из наиболее перспективных в части поставок российских масел на экспорт, планируется в дальнейшем при участии ОАО «РЖД» отработать поставки масел в составе прямых контейнерных поездов на экспорт в Китай через сухопутные пограничные переходы из различных регионов России, в которых находятся значительные производственные мощности растительных масел (рапсового, льняного, соевого, подсолнечного).

Создание регулярного графика контейнерных поездов из Сибирского, Центрального, Приволжского, Уральского федеральных округов – одна из приоритетных задач совместного проекта РЭЦ и компании «Европак», направленного на развитие экспортного потенциала агропромышленных грузов. Экспорт масложировой продукции, главным образом растительных масел, должен внести наибольший вклад в исполнение задач, поставленных в федеральном проекте «Экспорт продукции АПК», в достижение установленного Указом Президента РФ № 204 от 07.05.2018 показателя в 45 млрд долл. США по экспорту продукции АПК к 2024 году.

Приведу также один из успешных примеров внедрения нового вида экспорта транспортных услуг – предоставление транзитного сервиса «лайнерных» контейнерных поездов для поставки продукции из Китая в ЕС, которые курсируют в обоих направлениях, вдоль стран в рамках инициативы «Один пояс – один путь», с определёнными номерами, по утверждённым линиям, по установленному расписанию и времени в пути.

Использование данных сухопутных маршрутов позволяет значительно сократить время доставки грузов: с 45 суток (при транспортировке морем) до 12-21 суток в зависимости от длины маршрута. Также стоит отметить, что контейнерные перевозки в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что значительно сокращает расходы перевозчиков. За 2018 год объем отправленных поездов превысил 3700 товарных поездов в год. Китай озвучил цель достичь к 2020 году до 5 тысяч контейнерных поездов в год.

Международные транзитные перевозки, осуществляемые через территорию Российской Федерации, являются одной из основных статей экспорта транспортных услуг. В 2017 году российский экспорт транспортных услуг составил 19,8 млрд долларов США и представляет солидную долю в отраслевой структуре общего экспорта услуг – 34,3%. К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до 28,18 млрд долларов США – такой показатель заложен в паспорте федерального проекта «Экспорт услуг» Национального проекта «Международная кооперация и экспорт».

Успешная реализация транзитного потенциала России зависит от повышения конкурентоспособности проходящих по территории страны участков международных коридоров с точки зрения международных стандартов в скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему.

В настоящее время преимущественная часть международных грузоперевозок между Азией и Европой осуществля-ется морским путем, поэтому важной стратегической задачей является развитие максимально оптимальных с точки зрения перегруппировки мировых грузо-потоков и скорости доставки сухопутных маршрутов.

Важнейшим меридиональным коридором, единственным по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное Соглашение является МТК «Север–Юг» – маршрут общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия), связывающий через территорию России страны Южной (Юго-Восточной) Азии и Северной и Западной Европы. Развитие МТК «Север–Юг» позволило организовать доставку грузов из Скандинавии и стран Восточной и Центральной Европы через железнодорожную и внутреннюю сети России в российские порты на Каспии, в страны Персидского залива, Индию и в обратном направлении. По предварительным оценкам пропускная способность коридора составляет 1,4 млн пассажиров и до 7-8 млн тонн грузов в год (без учета линии Решт – Астара).

Международный транспортный коридор «Север–Юг» является одним из наиболее крупных транспортно-логистических проектов, реализуемых в настоящее время в Каспийском регионе. Он рассчитан на транспортировку грузов из Индии и государств Персидского залива в Западную и Северную Европу через территории прикаспийских стран.

Конкурентоспособность коридора «Север–Юг» подтверждается наличием преимуществ по основным характеристикам, таким как расстояние и время, затраченное на перевозку груза. Для сравнения: перевозка груза из Мумбаи до Санкт-Петербурга через Суэцкий канал вокруг Европы занимает около 30 дней при расстоянии в 14,5 тыс. км, а по коридору «Север–Юг» – около 14 дней. Двукратное сокращение протяженности маршрута и затраченного на перевозку времени формирует условия для экономической эффективности коридора.

Из проблемных вопросов движения грузов по МТК следует обозначить состояние отдельных участков автодорожных и железнодорожных сетей, а также инфраструктуры портов, лимитирующих грузоперевозки. Например, недостающими звеньями ветвей коридора являются железнодорожная линия Решт–Астара, сухопутный мост через реку Самур, железнодорожное сообщение России и Индии транзитом через Иран.

5 марта текущего года завершилось седьмое заседание Координационного совета международного транзитного коридора «Север–Юг» (INSTC). В ходе двухдневного саммита страны-члены проекта изучили пути содействия сотрудничеству между государствами и обсудили новые подходы к увеличению объема торговли за счет повышения экономической привлекательности коридора, а также его конкурентоспособности по сравнению с конкурирующими коридорами в регионе.

По результатам мероприятия был принят ряд важных решений, касающихся транспортного проекта.

В их числе – выравнивание таможенных тарифов для стран-участниц, создание государствами-членами совместной компании и определение управляющего коридором в каждой стране.

Создание совместной компании между всеми государствами-членами стало одним из важнейших решений, достигнутых на встрече, и план деятельности компании будет разработан, проанализирован и выполнен в течение ближайших нескольких месяцев.

Основным маршрутом между Европой и Азией в направлении Китай–Россия–Европа является МТК «Восток-Запад». В него входят отдельные транспортные участки и ответвления, но в целом он имеет широтную направленность. Основу МТК «Восток–Запад» составляет Транссибирская магистраль, пересекающая по суше территорию России и обеспечивающая выход на востоке на сеть железных дорог КНДР, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе – через российские порты и пограничные переходы в европейские страны. Технические возможности Транссиба позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200-300 тыс. TEU из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию.

В данной связи отмечу, что в соответствии с поручением Первого вице-премьера Правительства Российской Федерации А.Г. Силуанова нами проработан перечень экспортных коридоров, включая комплексные параметры и требования к экспортным коридорам, такие как хранение, железная дорога, автодорога, вагоны, порты в разрезе основных экспортных категорий и с учетом роста по направлениям.

Параллельно проведена работа по консолидации поступивших от регионов, бизнес-структур и отраслевых ассоциаций данных о перспективных потребностях ключевых российских экспортеров в транспортной инфраструктуре, и прогнозных данных о дополнительных объемах экспортной продукции и наиболее значимых экспортно-ориентированных производствах, планируемых к созданию на территории РФ до 2024 года, которые нами включены в модель расчетов.

Моделирование экспортных коридоров проработано пока в пилотном режиме, подготовлен проект карты-схемы по грузопотокам несырьевого неэнергетического экспорта и отдельная детализация нагрузки на экспортно-ориентированные пункты пропуска, разнесенные по видам транспорта. При этом на карте четко видно, какие пункты пропуска справляются с прогнозными грузопотоками, а каким требуется дополнительная модернизация.

Следующим этапом нашей работы запланировано провести оценку резервов пропускной способности всех объектов транспортной инфраструктуры, входящих в состав представленных экспортных коридоров и расчет средних транспортных затрат для отдельно взятых корреспонденций.

Несколько слов о цифровых логистических системах и сервисах. О необходимости цифровизации логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высо-кой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас говорят очень многие эксперты.

По моему мнению, в первую очередь, цифровизация логистики должна базироваться на создании надежной внутренней цифровой основы в компаниях производителей и перевозчиков, внедрении новых бизнес-моделей и сервисов. Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки по всему спектру данных технологий, включая:

  • вопросы развития спутникового позиционирования;
  • комплексное использование спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог;
  • беспилотные технологии обработки мультимодальных контейнерных перевозок;
  • использование электронных запорно-пломбировочных устройств одинакового стандарта с внесенной цифровой информацией о грузе и подвижном составе и оборудовании;
  • обеспечение транспортной и кибер-безопасности и многие другие задачи.

Все эти технологии предполагают наличие электронных баз данных единого координатного пространства и систем позиционирования с обеспечением необходимой степени точности и интегрированных с аналогичными международными спутниковыми системами.

Такая интегрированная система цифровой логистики в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования во всех логистических цепях.

При этом важное значение имеет диджитализация всего логистического процесса, начиная от заключения внешнеторгового контракта до его полного завершения, в том числе применение смарт-контракта.

Смарт-контракт (или умный контракт) — это электронный алгоритм, облегчающий и автоматизирующий процесс заключения договоров. Умные контракты позволяют обмениваться активами, не прибегая к услугам посредников. Кроме того, смарт-контракты не просто содержат информацию об обязательствах сторон: программный код подтверждает выполнение условий контракта и автоматически определяет, что делать с указанным активом (передать участнику сделки, вернуться отправителю или нечто посложнее).

Основной выигрыш здесь — упрощение трудоемкой процедуры таким образом, чтобы все стороны понимали договор одинаково и без расхождений в его трактовках. И все это время в децентрализованном реестре хранится копия контракта, что обеспечивает его защищенность и достоверность и не позволяет ни одной из сторон изменить предопределенные условия контракта.

Смарт-контракт заключается и проходит в системе блокчейн, который распределен между многими узлами сети и руководствуется формализованным набором правил. Одно из главных преимуществ использования блокчейна для смарт-контрактов — отсутствие необходимости привлекать третью сторону в качестве гаранта соблюдения условий.

Смарт-контракты в логистике могут значительно сократить количество бумажных документов и исключить лишние операции. Достаточно один раз прописать все условия сделки — и ждать их выполнения без подписания промежуточных бумаг. В результате все процессы будут проходить быстрее.

В блокчейне также можно зафиксировать весь путь груза или товара, от производства до полки магазина. Данные всегда доступны для всех участников процесса. Если кто-то вносит изменения, то все данные можно будет проверить в публичном реестре. Изменить информацию задним числом не получится. Участники цепочки могут общаться друг с другом без сервисов-посредников — а значит, и без дополнительных затрат.

В блокчейне можно также хранить информацию о товарах, производителе, сроках годности. Это позволит предотвратить неправильную маркировку товаров, вычислить недобросовестных поставщиков, соблюдать все условия контракта и подтверждать качество продукции.

В вопросах решения спорных ситуаций такой публичный реестр может существенно облегчить решение споров между участниками процесса перевозок, так как доказательства правоты уже собраны в виде записей в блокчейне.

Однако несмотря на все потенциальные преимущества эксперты и участники рынка согласны во мнении, что переход логистики на блокчейн в ближайшее время весьма сложен ввиду сложности внедрения новой технологии в бизнес-процессы.

Еще один не менее важный вопрос – это необходимость создания единой блокчейн-экосистемы для всех перевозчиков. При этом пока непонятно, как обеспечить корректную работу смарт-контрактов в таких условиях, кроме того при соблюдении основного принципа блокчейна – прозрачности данных – подвисает вопрос коммерческой тайны, что для перевозчика всегда сопряжено с внутренними рисками его бизнеса.

Однако выстраивать современные и быстрые логисти-ческие цепочки без новых IT-решений уже невозможно, и нужно планомерно и поэтапно двигаться в этом направлении. При этом первое, что, на мой взгляд, нужно сделать в этом вопросе – прописать четкую нормативную правовую базу применения смарт-контрактов в транспорте и логистике, отработать все технические и технологические стыковки между перевозчиками, логистами и пользователями транспортных услуг.

Проработка и введение в практику таких интегрированных цифровых систем обеспечит достижение высокого уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 в соответствии с требованиями потребителей и экономики, а также лучшими мировыми стандартами, и станет новым прорывом в развитии транспортно-логистического сервиса и повышении конкурентоспособности российской транспортной системы в мировых масштабах.