баннер Телеграм каналбаннер Телеграм канал

Нештрафуемый порог: отменить нельзя оставить

Рейтинг 5
3895
Ольховиков Дмитрий Ефимович
исполнительный директор Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта»

Проблема снижения нештрафуемого порога на автомобильных дорогах Российской Федерации на данный момент является одной их самых обсуждаемых и острых. Споры между представителями регулятора, ГИБДД, бизнеса и участниками дорожного движения о том, нужно ли снижать порог с 20 км/ч до 10 км/ч, сегодня разгораются с новой силой, причем даже внутри самих ведомств. Кто-то выступает за нововведение, кто-то против. Ставится также вопрос о том, где снижать скорость — в городах или на внегородских автомагистралях. А ведь уже 1 августа Правительственная комиссия по безопасности дорожного движения ждет от МВД и Минтранса согласованной позиции по этому вопросу. Давайте же разберемся вместе, нужно ли снижать нештрафуемый порог и к чему это может привести.

Напомним, что еще в 2018 году правительство поручило Министерству внутренних дел и Министерству транспорта подготовить предложения по усилению санкций за нарушения правил дорожного движения, одним из которых и стало возвращение штрафа за превышение скорости на 10 км/ч. В течение двух лет длительные дискуссии и обсуждения ни к чему не привели. И только в 2021 году по инициативе правительства Москвы вновь этот вопрос был поднят. Теперь так или иначе он должен быть решен.

IMG_20200702_161027.jpg

Счет на жизни

Если говорить о самой инициативе, то в первую очередь стоить задать вопрос: «Для чего она необходима?» И здесь мы сразу видим явный ответ, которого придерживаются многие эксперты и представители ведомств: для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями или летальным исходом в связи с превышением скорости. Именно скорость — главная причина тяжелых аварий и смертельных ДТП: из-за разрешенных высоких скоростей на дорогах России уровень смертности в ДТП выше, чем в других странах.

Статистика вновь и вновь подтверждает: количество погибших прямо пропорционально скоростному режиму. По данным ГИБДД в 2020 году в России произошло 145 тыс. аварий, в результате которых погибли более 16 тыс. человек. И хотя число гибнущих в авариях постепенно снижается, каждый день в среднем уносит более 40 жизней — это страшные цифры.

По данным Дептранса Москвы, сейчас в городе больше всего аварий происходит на участках с разрешенной скоростью 60 км/ч (а с учетом нештрафуемого порога — 80 км/ч). На этих улицах случаются 58% от всего числа аварий. На 100 км таких дорог в среднем приходится 140 ДТП и 5 человек погибших.

На скорости в 100 км/ч (120 вместе с допустимым порогом) число погибших на 100 км дороги почти в 10 раз выше. В прошлом году такие трассы унесли жизни как минимум 50 человек. За первые три месяца этого года на дорогах из-за высокой скорости погибло 22 человека.

Зарубежный опыт

По количеству смертей в ДТП Россия в 3–5 раз опережает другие развитые государства. В то время как в других странах вводятся законы и инициативы по снижению скорости в черте населенных пунктов, в России показатель нештрафуемого порога остается самым высоким в мире. По данным ГИБДД, за 2020 год в России на 100 тысяч населения погибло 11,7 человек, в то время как в Италии этот показатель составил 5,2 человека, в Германии — 3,2 человека, в Великобритании (по статистике с января по июнь 2020 года) — 2, 3 человека, в Китае — 4, 5 человек, в Швеции — 2 погибших на 100 тысяч населения.

Мировые специалисты в области БДД пришли к тому, что самая оптимальная и безопасная скорость в городах — 40 км/ч. Именно такую скорость считает оптимальной, например, Американская ассоциация городских транспортных властей (NACTO). В ее недавнем исследовании говорится, что при столкновении на скорости 37 км/ч доля летальных исходов составляет 10%, на скорости 51 км/ч — 25%, на скорости 80 км/ч — 75%.

Motion_Night_493472.jpg

На высокой скорости вероятность того, что водитель попадет в ДТП, повышают следующие факторы: угол обзора водителя на скорости 70 км/ч — всего 65 градусов, в то время как при скорости в 40 км/ч значительно больше — 100 градусов. Также высокая скорость увеличивает дистанцию, которую проедет водитель, прежде чем успеет среагировать и затормозить: водитель на скорости 64 км/ч до полной остановки проедет вдвое больше, чем водитель на скорости 40 км/ч.

По данным ВОЗ, каждый дополнительный 1 км/ч средней скорости транспортного потока повышает риск ДТП на 3%, а риск ДТП с летальным исходом — на 4–5%.

Тяжесть ДТП также зависит от скорости, на которой двигалось транспортное средство: вероятность гибели участников столкновения на скорости 80 км/ч в 20 раз выше, чем на скорости 30 км/ч.

А особенно уязвимы в ДТП пешеходы и велосипедисты: для этих групп риски погибнуть или быть тяжело ранеными самые высокие. Если при столкновении с авто на скорости 30 км/ч их шансы выжить 90%, то на скорости 80 км/ч их практически не остается. Как следует из исследования ЦАРЭС, снижение скорости до 30 км/ч уменьшает на 65% число ДТП с участием пешеходов и на 50% — смертельных и серьезных травм пешеходов.

Американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) в 2019 году подсчитал, что повышение максимальной разрешенной скорости в США за последние 25 лет унесло жизни почти 37 000 человек. Серия crash-тестов института, проведенная совместно с Американским фондом безопасности дорожного движения (The AAA Foundation for Traffic Safety) и компанией-разработчиком бионических манекенов Humanetics, показала, что даже современные технологические решения для безопасности водителя и пассажиров авто не могут предотвратить фатальных последствий ДТП на высоких скоростях.

Исследования проводились на скорости 65, 80 и 90 км/ч в нью-йоркской лаборатории. Для тестов использовались кроссоверы Honda CR-V EX 2010 года выпуска. Именно эта модель по своим характеристикам и возрасту (11,8 лет) наиболее близка к среднестатистическому американскому автомобилю и возглавляет рейтинг самых безопасных автомобилей IIHS. Согласно результатам crash-тестов, при столкновении на скорости 65 км/ч деформация водительской кабины была минимальной. В результате столкновения на скорости 80 км/ч были искорежены водительская дверь, приборная панель и та часть автомобиля, где находятся ноги водителя. На скорости 90 км/ч салон автомобиля был практически полностью разрушен: датчики манекена зафиксировали серьезные травмы шеи, переломы лица, повреждения головного мозга и многочисленные переломы всего тела.

От теории к практике

Европейские города уже начали применять рекомендацию по снижению скорости в городах на практике. В Париже на половине улиц нельзя ездить быстрее 30 км/ч — планируется распространить эту меру на весь город. В Испании C 11 мая во всех городах максимальная разрешенная скорость снижена с 50 км/ч до 30 км/ч. Это ограничение коснется большинства городских улиц (в Мадриде — 80%), исключением станут лишь те, на которых есть минимум по 2 полосы движения в каждом направлении. На них сохранят ограничение 50 км/ч. Несоблюдение водителями новых ограничений будет рассматриваться как серьёзное или очень серьезное дорожное правонарушение.

Штрафы будут варьироваться от 100 до 600 евро, предусмотрена также возможность лишения прав и ареста. Так, например, на улице с ограничением 30 км/ч штраф за езду на скорости от 31 до 50 км/ч составит 100 евро. Если водитель превысит отметку 50 км/ч, но не достигнет 60 км/ч — 300 евро и так далее. Превышение скорости на 60 км/ч будет считаться преступлением против безопасности дорожного движения, включённым в уголовный кодекс Испании. Наказывается такое нарушение тюремным заключением на срок от 3 до 6 месяцев или общественными работами на срок от 30 до 90 дней, а также запретом на управление транспортными средствами, включая мопеды, на срок от 1 до 4 лет.

Новые ограничения вводятся для повышения безопасности пешеходов и велосипедистов. Проанализировав разные ДТП, в Испании пришли к выводу, что снижение ограничения скорости с 50 км/ч до 30 км/ч уменьшает вероятность смерти после наезда с 90% до 10%. Ожидается, что новые меры сократят количество ДТП с летальным исходом или серьёзными травмами более чем на 50%.

Совсем недавно — в феврале — и на большинстве городских дорог Брюсселя запретили ездить быстрее 30 км/ч. И это далеко не полный список. При этом нештрафуемый порог в этих странах находится в пределах возможной погрешности измерительных приборов — 3–5 км/ч.

На родных дорогах

Что мы видим в России? Фактически в нашей стране допустимая скорость в 2 раза выше безопасной (60 км/ч + допустимый нештрафуемый порог 20 км/ч). Из статистических исследований, представленных для Правительственной комиссии по безопасности дорожного движение институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», также следует, что нештрафуемый порог превышения скорости, как правило, минимальный — от 1 до 11 км/час при том, что разрешенная скорость (за исключением городских автомобильных магистралей), как правило, 50 км/час. Ну а о величине штрафов за превышение скорости в Европе и говорить нечего.

По словам директора института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаила Блинкина, нештрафуемый порог 20 км/час — архаика, от которой следует отказаться и нашей стране.

«Городской скоростной режим „60+20“ не соответствует общепринятой мировой практике и определенно должен быть скорректирован, а 500-рублевый штраф — это неработающая санкция. Штраф за превышение установленного скоростного режима должен соответствовать макроэкономическим и зарплатным параметрам страны или города и не может быть ниже штрафа за неоплаченную парковку. Вместе с тем, ужесточение регламентов скоростного режима и санкций за их нарушение должно производиться исключительно в увязке с кардинальным улучшением качества транспортного планирования и организации дорожного движения», — подчеркивает эксперт.

DJI_0392.jpg

О транспортном планировании, о взаимоувязке скоростного режима и инфраструктуры городов и дорог говорит и заместитель руководителя ГКУ города Москвы — Центр организации дорожного движения (ЦОДД), начальник Ситуационного центра Александр Евсин.

«Если говорить о „средней скорости“ или о нештрафуемом пороге, то все споры и жалобы от автовладельцев связаны, в первую очередь, с часто неадекватно низкими реальными условиями движения на ряде загородных трасс. Уверен, что, если бы скоростные режимы на трассах были такими, которые устраивают большинство водителей, никаких жалоб на штрафы за превышение скорости не было бы. Причина нежелания водителей отменять нештрафуемый порог заключается в слишком частом несоответствии реальных условий движения и действующих нормативных ограничений», — прокомментировал Александр Евсин.

Социальный аспект

Одной из проблем, которые стоят перед инициаторами снижения скоростного режима, несомненно, является социальный аспект. Автовладельцы против изменений. В рамках анонимного опроса участников дорожного движения более 50% респондентов определенно заявили, что снижение порога до 10 км/ч повысит только собираемость штрафов и не увеличит безопасность на дорогах. Показатель с одной стороны неплохой, так как в 2019 году доля несогласных с уменьшением скорости была более 70%. Но все же более половины проголосовавших против. Почему?

В Ассоциации производителей и операторов систем распознавания и фотовидеофиксации «ОКО» отметили, что главное, к чему приведет снижение нештрафуемого порога — это уменьшение максимальной скорости транспортного потока. А именно большие скорости — это фактор высокой смертности на дорогах.

«Нештрафуемый порог в 20 км/ч морально устарел: его ввели семь лет назад, когда автоматический контроль скорости только начинали внедрять повсеместно. До этого он составлял 10 км/ч. Опасались, что погрешность технических средств измерения скорости окажется слишком большой, но, как показала практика, напрасно. Технические характеристики современных комплексов обеспечивают погрешность в пределах в 2 км/ч. Поэтому представляется разумным снижать допустимый порог превышения до 3–5 км/ч. А для того, чтобы водители успели перестроиться на новые нормы, делать это необходимо поэтапно: на первом этапе до 10 км/ч. Уже это изменение заметно снизит количество жертв и пострадавших», — прокомментировали представители Ассоциации.

Задумываются ли сами автовладельцы, что именно повышение безопасности, снижение смертей на дорогах — именно то, за что борются сторонники снижения нештрафуемого порога? Возможно, нет. А ведь ключевым успехом при внедрении различных инициатив, систем и технологий для увеличения безопасности на дорогах является ментальность водителей, ответственность участников дорожного движения. Определенно можно отметить, что большинство автовладельцев, въезжая в другие страны и города, ведут себя в соответствии с теми условиям, которые предписаны законом и установленными знаками. Многие из нас замечали, как при пересечении границы на автомобиле мы становимся внимательнее, чтобы вдруг не «попасть» на штраф 500+ евро за превышение скорости. Почему же мы не смотрим на знаки в нашей стране и возмущаемся снижению скоростного порога?

«Если соблюдать правила дорожного движения, ценить свою жизнь, уважать „соседей“ по дороге, то вопросы скорости, нарушений, снижения порогов, камер и штрафов даже не будут стоять перед нами. Конечно, кроме всего, необходимо проводить работу по определению мест концентрации ДТП на тех или иных дорогах, проводить анализ необходимости и целесообразности установки камер фотовидеофиксации в том или ином месте на автотрассах, определять скорости на разных участках в зависимости от инфраструктуры и показателей дороги. Автовладельцы должны понимать, что на опасных участках дороги априори должны работать камеры, устанавливаться минимальные скоростные режимы, строиться отбойники, создаваться необходимые условия для БДД. Но когда мы видим на 4-полосной прямой трассе без наземных пешеходных переходов и светофоров ограничение скорости в 40 км/ч и камеры через каждые 500 метров — это заставляет задуматься», — прокомментировал исполнительный директор Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» Дмитрий Ольховиков.

Технологическая готовность

Но автовладельцы задаются вопросом: «Что делать, если из-за неправильно работающей или ненастроенной камеры будут сыпаться штрафы?». На этот вопрос нам ответили ведущие разработчики и производители камер.

По мнению представителей разработчика контролирующих автотрафик приборов «Технологии распознавания», проблем с перенастройкой работающих камер нет. Современные комплексы фотовидеофиксации позволяют снизить порог вообще до ± 5 км/ч от разрешенной на конкретном участке трассы. Так что снижение порога до 10 км/ч, о котором на данном этапе ведется речь, вообще никак не скажется на штатной работе систем.

«Стремительно растёт количество скоростных автомобильных дорог, так что соблюдение и контроль скоростного режима становятся особенно важной и приоритетной задачей. Водители должны быть дисциплинированными и в городе, и на автомагистрали. Мы считаем, что только совокупность всех усилий по контролю соблюдения ПДД среди водителей позволит реализовать программу Правительства, нацеленную на достижение порога „нулевой смертности“. На сегодняшний день доступные рычаги воздействия на водителей исчерпаны. Поэтому рано или поздно всё равно придётся ужесточать соблюдение правил. Это факт, с которым придётся считаться», — подчеркнули в компании «Технологии распознавания».

В свою очередь, представители еще одной компании-разработчика камер, компании «Технологии безопасности дорожного движения», отметили важность вопроса стандартизации. Действительно, задача любого производителя оборудования фиксации нарушений ПДД — разрабатывать и производить оборудование, которое соответствует требованиям ГОСТ Р 57144-2016 «Специальные технические средства, работающие в автоматическом режиме и имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для обеспечения контроля за дорожным движением». В данном ГОСТе определена погрешность измерения скорости, которая в обязательном порядке учитывается должностным лицом при вынесении решения о наказании нарушителя скоростного режима движения. И с точки зрения производителя оборудования важно, чтобы нештрафуемый порог превышения скорости не был меньше требований, установленных ГОСТом. Определение этого порога — задача законодателя.

«Оборудование для измерения скорости, производимое ООО „Технологии безопасности дорожного движения“, имеет погрешность измерения более низкую, чем установлена ГОСТ Р 57144-2016. Оборудование является полноценным элементом интеллектуальных транспортных систем в части как фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, так и выполнения функций детекторов транспорта для расчета интенсивности транспортных потоков и источника информации для формирования матрицы корреспонденций. В теме совершенствования законодательства в области безопасности дорожного движения есть важные вопросы, связанные с вопросом снижения нештрафуемого порога превышения скорости. Необходимо четко закрепить в законодательстве понятие средней скорости на участке пути и предусмотреть ответственность за ее превышение, шире использовать возможность разрешения скорости движения свыше 60 км/ч на хороших участках дорог в населенных пунктах (аналог МКАД или СВХ), а уполномоченным органам необходимо обеспечивать соответствие установленных ограничений скоростного режима на дороге реальным дорожным условиям», — отмечают в «ТБДД».

Кроме того, как отмечают производители, слишком частые изменения норм и правил влекут за собой такие негативные явления, как несоблюдение новых правил вследствие их незнания, а также раздражение водителей по этому поводу.

Внутриведомственные разногласия

Что же по этому поводу решают и думают в ГИБДД, правительстве Москвы, Минтрансе и Минюсте? Единого мнения, как показывает практика, нет, причем зачастую позиции разнятся даже внутри одного ведомства. Это свидетельствует о недостаточной проработанности вопроса или, как минимум, о том, что ему уделяется мало внимания.

Так, начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД Михаил Черников в беседе с РИА Новости выступил против снижения максимальной скорости движения в городах и порога наказания за превышение, подчеркнув, что люди, выступающие с такими инициативами, думают о взимании штрафов, а не о безопасности дорожного движения.
«МВД категорически против сегодня снижения скоростного порога, максимальной скорости с 60 до 30 км/ч в городах и снижения администрируемого порога наказания с 20 до 10 км/ч», — заявил начальник ГУОБДД МВД России.

В этот же день начальник подведомственного управления ведомства — научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин поддерживает инициативу и предложение о снижении максимальной разрешенной скорости на улицах городов. Правда, Дмитрий Митрошин уточняет, что вводить такие ограничения нужно индивидуально и обоснованно для каждой улицы.

«С точки зрения общих подходов, чем ниже скорость, тем ниже смертность. Можно вообще запретить дорожное движение, и погибших не будет, если этой логике следовать, но, конечно, до абсурда не надо доводить. Поэтому если объективно обосновывать снижение скорости до 30 км/ч, то почему нет, но опять же — у нас все равняется через нештрафуемый порог, говорим 30, а в голове — 50 км/ч. Также нужна масштабная ревизия улично-дорожных сетей, то есть не просто ввести ограничения», — прокомментировал Дмитрий Митрошин ТАСС. Кроме того, начальник научного центра напомнил, что полномочия по снижению скорости находятся у органов исполнительной власти, а ГИБДД только контролирует.

Экспертные мнения

В свою очередь, в Министерстве транспорта РФ на данный вопрос получить комментарии не удалось. Хотя еще недавно снижение нештрафуемого порога поддержали. Безусловно, такое разнообразие позиций не может не вызывать вопросов у автомобилистов, которые следят за развитием ситуации.

Расходятся мнения не только внутри МВД: каждый вовлеченный в дискуссию видит в проблеме что-то свое и, соответственно, предлагает собственное решение. Так, по словам заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова, Москва на сегодняшний день уже является самым безопасным регионом в стране по аварийности и смертности на дорогах. «60% смертей на дорогах происходит из-за существенного превышения скорости. Наша позиция в вопросе снижения неадминистрируемого порога скорости в городах может быть непопулярна для автомобилистов. Но снижение порога именно в городе существенно сократит смертность и выполнит задачи по обеспечению и увеличению безопасности на дорогах, которые перед нами поставил президент», — прокомментировал Максим Ликсутов на форуме «Транспорт России».

Департамент транспорта Москвы в одно время даже объявил сбор предложений по изменению скоростных режимов на улицах города от жителей.

Самым частым предложением стало снижение максимально допустимой скорости до 40 км/ч на внутрирайонных улицах и в центре города, рядом с детскими садами, школами и местами концентрации пешеходов. Одновременно с этим горожане просят повысить скорости на крупных автомагистралях, включая СВХ и СЗХ.

Как мы писали ранее, секретарь генсовета партии «Единая Россия» Андрей Турчак отмечал, что систему штрафов в целом не следует рассматривать как источник бюджетных доходов: ее единственной задачей должно быть обеспечение общественной безопасности. «Единая Россия» не поддерживает введения штрафа за превышение скорости на 10–20 км/ч. Пересмотр скоростного режима возможен только после появления гарантий того, что из-за технических ошибок к ответственности не будут привлекаться добросовестные водители«, — прокомментировал Андрей Турчак.

Президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре на своей странице в соцсетях уточнила, что скорость снижать нужно и порог тоже. Но вместе с тем необходимо пересмотреть места установки камер фотовидеофиксации нарушений ПДД — обновить дорожно-транспортную инфраструктуру.

«Мы все прекрасно понимаем, что скорость снижать нужно и порог тоже. Но и камеры, которые сегодня фиксируют нарушения, должны стоять там, где есть аварийно-опасные участки дороги. А не так, что водитель вместо того, чтобы смотреть на дорогу, постоянно сверяется, не нарушает ли он. Это тоже крайне небезопасно. Необходимо все-таки организовывать инфраструктуру таким образом, чтобы она сама диктовала безопасную скорость, как делают во многих странах мира. И камеры, как у наших коллег в Швеции, должны профилактировать нарушения скорости, а не быть источником дохода», — отметила эксперт.

Подводя итоги

Так что — по крайней мере пока — все стороны достаточно противоречиво относятся к инициативе снижения нештрафуемого порога скорости. Но международная аналитика и глобальный опыт свидетельствуют, что снижать его необходимо. Также необходимо и повышать штрафы за нарушение скоростного режима.

Но, как уже было сказано ранее, обязательным условием для этого должна быть совокупность факторов: трансформация инфраструктуры (в том числе камер ФВФ) в соответствии с местами концентрации аварий, определение правильного безопасного скоростного режима для конкретных дорог или участков трасс в городе или на автомагистралях.

Дискуссия еще далека от завершения: искать консенсус нужно, потому что при вынесении решения должны учитываться мнения и потребности всех участников процесса. Возможно, он будет найдет на предстоящем октябрьском форуме и выставке «Интеллектуальные транспортные системы России» в Москве, где вопрос снижения порога обязательно будет обсуждаться. Также активный обмен мнениями идет на площадке Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта». Кроме того, столь значимый социальный вопрос будет активно обсуждается и на онлайн-площадке (форуме) Ассоциации. В конце концов, чем скорее будет найдено решение, тем больше жизней удастся сохранить.

Возврат к списку