Маршрутные сети системы городского пассажирского транспорта общего пользования

Рейтинг 5
2041
Якимов Михаил Ростиславович
директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта»

Общественный транспорт в городах — это такая же общественная инфраструктура, как и центральное водоснабжение и водоотведение, центральное отопление и электрификация. При этом так случилось, что человек, приезжающий жить в город, многие инфраструктурные решения относит к благам цивилизации. Не надо самостоятельно отапливать жилище, рыть колодец и добывать воду. Городская инфраструктура предоставляет горожанину эти блага цивилизации. Отношение к использованию автомобиля в крупном городе меняется совершенно на противоположное. Трудности при его эксплуатации воспринимаются как издержки, а необходимость использования общественного транспорта — как вынужденная необходимость. И это вполне логично.

Настоящий период в развитии городского пассажирского транспорта общего пользования в Российской Федерации характеризуется необходимостью выбора различных путей развития в зависимости от ответа на основополагающие вопросы в области его управления, законодательного регулирования и организации функционирования. Это касается выбора механизмов регулирования отрасли (будут это рыночные механизмы или административный ресурс), выбора центра принятия решений (будет ли это региональная власть или органы местного самоуправления), выбора видов подвижного состава, энергетических установок, а также принципов формирования маршрутной сети, условий оплаты проезда и контроля его безопасности.

Для ответа на эти вопросы необходимо четче сформулировать понятие самой услуги транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом общего пользования. Транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом общего пользования предполагает оказание двух видов услуг:

  • первый — услуга по перевозке пассажира городским пассажирским транспортом общего пользования;
  • второй — услуга по предоставлению гарантии того, что первая услуга будет предоставлена.

Иными словами, кроме получения услуги, выраженной в транспортной работе непосредственно поставщиком транспортной услуги (владельцем транспортного средства, на котором осуществляется перевозка), потребителям услуги важно иметь гарантии того, что такая услуга будет оказана, транспортное средство прибудет на остановку и прибудет по расписанию.

Общественный транспорт в российских городах появился не вчера. Однако со сменой принципов экономического развития страны, ее управления, политического строя к общественному транспорту предъявляются всё новые и порой абсолютно необоснованные требования, которые невозможно удовлетворить в силу того, что города существуют уже сотни лет, их общественный транспорт функционирует десятки лет, мало изменяясь при этом. В этих условиях необходимо вырабатывать инструменты, технологии и решения по повышению эффективности функционирования городского пассажирского транспорта в уже сложившейся системе расселения, модели городского землепользования, транспортной системе, при текущем уровне автомобилизации, территориальных, архитектурных и бюджетных ограничениях в городе.

Интересной представляется задача поиска ответа на фундаментальные вопросы: нужен ли в данном городе общественный транспорт, на каких территориях города он должен функционировать, какой вид транспорта необходимо использовать, как, когда и в течение какого времени он должен выходить на дороги города?

Что? Где? Когда?

Целесообразность организации транспортного обслуживания населения при помощи городского пассажирского транспорта общего пользования, прежде всего, зависит от плотности застройки и плотности населения. Чем плотнее застройка и выше плотность населения, тем эффективнее использование транспорта общего пользования в сравнении с индивидуальным транспортом. Это касается, прежде всего, регулярных пассажирских перевозок. В условиях низкоплотной застройки в периферийных частях городских агломераций вполне возможна организация транспортного обслуживания на основе заказных пассажирских перевозок или же их регулярного аналога в виде организации только утреннего и вечернего рейса на одном маршруте.

рис-1---а.jpg

Ответы на вопросы дальнейшего развития системы городского пассажирского транспорта общего пользования лежат в области анализа существующего в данном городе, сложившегося на сегодняшний день транспортного спроса. Прогнозные транспортные модели городов позволяют не только сформировать транспортный спрос на отдельных территориях, исходя из исходных данных распределения жителей по территории, распределения мест приложения труда, а также основных предпочтений горожан в способах удовлетворения своих транспортных корреспонденций, но и визуально показать распределение транспортного спроса по территории города.

рис-1---б.jpg

В качестве визуальной оценки существующего транспортного спроса можно показать весь существующий транспортный спрос в виде паука полной матрицы транспортной корреспонденции. Каждый элемент матрицы корреспонденций будет представлять собой отрезок, соединяющий два транспортных района. Толщина отрезка будет соответствовать величине суточной корреспонденции между этими двумя районами. Разместив все отрезки на карте города, мы получим такую картину (рисунок 1).

Полную версию статьи читайте в новом 12-м выпуске журнала (март 2020)

Возврат к списку