Цифровая трансформация транспорта вопреки санкциям

Рынок ИТС-решений в России сейчас растет, появляются новые проекты, государство выделяет средства на реализацию проектов по цифровизации дорожно-транспортной инфраструктуры регионов. О ситуации в сфере ИТС, новых решениях, влиянии санкций, значимости и скорости развития автоматизации в транспортной отрасли рассказал коммерческий директор ГК «Урбантех» Даниил Хазов.

— Как вы оцениваете ситуацию на рынке технологий, по крайней мере, в вашей сфере, под конец года? Насколько успешно удалось решить вопрос с поставками необходимых компонентов, произвести замещение зарубежных программных решений отечественными?

Д. Х.: С конца февраля 2022 года российские IT-компании оказались в двойственной ситуации: с одной стороны, ограничен доступ к множеству технологий и компонентов, с другой — уход иностранных компаний сформировал спрос на разработку решений для замены ушедших партнеров. Поэтому прогнозы Gartner или IDC, опубликованные до февраля, невозможно наложить на актуальную карту российского рынка. До конца 2021 года доля решений для транспорта составляла 4,5–5% российского IT-рынка, но сейчас спрос кратно вырос. С программными решениями проблем быть не должно. В России есть традиционно сильная математическая школа и программисты высочайшего уровня. Думаю, с течением времени удастся заменить подавляющее большинство программных решений на отечественные.

Но, все еще остаются сложности с аппаратной частью. Все российские производители оборудования для ИТС оказались затронуты санкциями, поэтому в первые месяцы наблюдался недостаток комплектующих и оборудования из-за рубежа: в первую очередь потому, что непонятны были способы доставки товаров и расчета с контрагентами. Сегодня стандартное оборудование, например серверы, доступно к покупке, хотя цены возросли минимум на треть, а сроки поставки в зависимости от типа продукции могут доходить до нескольких месяцев. В целом, за счет параллельного импорта удалось решить эту проблему. Тем не менее доля зарубежного оборудования и комплектующих в российских системах ИТС составляет около 80%. Заменить их даже в среднесрочной перспективе не получится. Однако мы будем пытаться переходить на отечественные разработки там, где это возможно.

— Эксперты оценивают увеличение стоимости телекоммуникационного оборудования в 2022 году в среднем на уровне 30% в связи с тем, что на фоне санкционных ограничений усложнились цепочки поставок, выросли риски и издержки поставщиков. Как вы думаете, как изменится ситуация в следующем году? Стоит ли нам ожидать дальнейшего повышения цен? Насколько критичным должен быть рост цен на оборудование, чтобы помешать развитию ИТС в России? Каким образом мы можем защититься в случае реализации такого негативного сценария?

Д. Х.: Это сложный вопрос, ответ на который зависит от ряда макропоказателей. В настоящий момент мы фиксируем увеличение стоимости зарубежного оборудования около 30%. Дополнительно возможность приобретения его через параллельный импорт будет зависеть от курса рубля: ЦБ обозначил удобный для бюджета РФ курс в пределах 70–75 руб. за один доллар США. Достижение этого показателя будет означать для нас незначительное, но все же увеличение стоимости оборудования. В настоящий момент Huawei покидает Россию, ограничивают с нами прямое сотрудничество и другие китайские партнеры. Означает ли это увеличение стоимости китайского оборудования в том случае, если его тоже придется закупать через параллельный импорт, пока непонятно. Общая геополитическая обстановка остается напряженной и сложно прогнозируемой.

Что касается предела рентабельности решений ИТС, то, на мой взгляд, вопрос лежит в иной плоскости. Ценообразование будет, возможно, влиять на темпы внедрения ИТС в городах России, но не приведет к остановке процесса. Цифровизация транспортного сектора — это насущная потребность, и реализация проекта будет продолжаться. Это стратегическое и в какой-то степени политическое решение — часть национальной программы «Безопасные качественные дороги». Опасность перспективы технологического отставания перевешивает возможные финансовые издержки.

— Государство в рамках реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги» выделяет средства на цифровизацию транспорта. ИТС в России строится за счет федеральных субсидий и бюджетов регионов, в ее развитие с 2020 по 2024 г. планировалось инвестировать 42 млрд руб. Сейчас прошла ровно половина срока реализации программы, насколько эффективно она выполнена? В одном из своих более ранних интервью вы говорили, что, несмотря на обилие планов, в том числе утвержденных в виде федеральных программ, в действительности исполняется лишь 10–20% проектов от запланированных. Что-то поменялось в 2022 году? Стали ли проекты реализовываться эффективнее? Что можно было бы улучшить в этом направлении в 2023 году?

Д. Х.: В России ежегодно тратится около 60 млрд рублей на создание планов по развитию транспортной инфраструктуры и комплексных схем организации дорожного движения. В текущем году правительство выделило российским регионам 7,35 млрд руб. на внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Выделение субсидий на внедрение ИТС — это позитивный сигнал как для регионов и городских агломераций, так и для российского рынка транспортных IT-решений. Из опыта проектирования и внедрения ИТС в России могу отметить, что львиная доля бюджетов инвестируется в закупку необходимого оборудования и ПО, но, к сожалению, федеральная субсидия не предусматривает расходов на поддержку и актуализацию создаваемой инфраструктуры. Исходя из нашего опыта проектирования и внедрения ИТС в регионах, системная поддержка и обслуживание ИТС, транспортный консалтинг по организации дорожного движения с привлечением экспертов рынка, аналитические продукты по нарушениям ПДД и дорожным инцидентам приносят наибольший эффект для регионов в комплексе.

Если оставить в стороне вопрос достаточности финансирования, основные причины низкой эффективности реализации отдельных проектов по цифровизации транспорта в России — это нехватка актуальных данных для разработки планов развития транспортной инфраструктуры и комплексных схем организации дорожного движения, а также аналоговый формат сбора и обработки информации. Но рынок интеллектуальных транспортных систем относительно молодой, и эти проблемы нормальны на данном этапе развития. Со временем будет расти экспертиза, будут разработаны универсальные стандарты и большую часть этих проблем удастся решить. Этому будет способствовать и растущая конкуренция на рынке.

— Рынок ИТС-решений в России сейчас растет, появляются новые проекты, государство выделяет средства на реализацию проектов по цифровизации дорожно-транспортной инфраструктуры регионов. За последние несколько лет также увеличилось количество игроков на рынке: сейчас развитием ИТС занимаются МТС, «Росатом», «Ростелеком», «Урбантех» и другие. Насколько выросла конкуренция? Как она сказывается на бизнес-модели? Или еще рано об этом говорить и пространства на рынке хватает настолько, что компании пока не встречают конкуренции?

Д. Х.: Количество компаний, занимающихся внедрением ИТС, сейчас только растет. Рынок еще формируется, и пока жесткой прямой конкуренции между различными игроками нет. Но чем более зрелым будет рынок, тем выше будет конкуренция. Сейчас в условной технологической гонке выигрывают те компании, которые изначально сделали ставку на развитие собственной партнерской сети поставщиков российского оборудования и ПО. Изначально, когда мы выходили на рынок ИТС, мы собрали пул партнеров. Теперь мы продолжаем развивать его, тестируем решения, отбираем лучшие с точки зрения функционала и надежности. Что касается разработки ПО, то внутри группы компаний «Урбантех» мы создали отдельное подразделение, которое кастомизирует ПО под задачи заказчиков.

Через несколько лет, когда в большинстве регионов и городских агломераций России будут внедрены интеллектуальные транспортные системы, мы увидим реальную эффективность проектов. Среди основных проблем сейчас, как я уже говорил, низкая эффективность в реализации отдельных проектов, где внедряются только отдельные решения, а комплексного развития не происходит. В итоге в момент конкурентного соревнования выиграют интеграторы, которые будут предлагать клиентам комплексный подход, включая обслуживание и консалтинг по решению городских транспортных проблем, которые не регулируются ИТС.

— Как известно, один из прямых способов снизить издержки — это увеличить выпуск и расширить географию рынков сбыта. Планируют ли отечественные провайдеры решений в области ИТС выходить на экспорт? Не собирается ли «Урбантех» заняться цифровизацией транспортных систем во Вьетнаме, Узбекистане и т. д.? Это относительно новое направление в мире, ниши еще могут быть не заняты. Есть ли такие планы у вас или у ваших коллег? Что могут предложить отечественные специалисты ИТС глобальному рынку?

Д. Х.: Некоторые отечественные компании с целью обхода санкций начали выходить на зарубежные площадки для организации производств оборудования для ИТС или его узлов. Поэтому, кстати, доля импортозамещенной продукции в России растет за счет импорта, который производится российскими же компаниями за границей. Правда, из зарубежных комплектующих. Наличие таких производств будет способствовать развитию деловых связей и, вполне вероятно, выходу некоторых интеграторов на зарубежные рынки. Отдельные такие попытки предпринимались еще до пандемии. Так, Департамент информационных технологий города Москвы рассматривал варианты выхода на рынок Вьетнама с решениями для общественного транспорта. Этим начинаниям помешала сначала пандемия, а теперь мешают санкции, однако это не закрывает для нас всех возможностей. Экспертиза и возможности отечественных интеграторов значительно превосходят таковые во многих других дружественных странах, среди которых Иран и страны СНГ, Африки, а также некоторые страны ЮВА.

Однако есть, помимо санкционных ограничений, значительно более важный ограничивающий фактор. Сейчас в мире на рынке ИТС-решений происходит специализация, и все крупные компании — от IBM и Cisco до Huawei — стремятся к переходу на пакетные стандартизированные решения: они создают замкнутые экосистемы, когда клиент получает готовый продукт с аппаратной частью, программным обеспечением и сервисом по обслуживанию всей этой системы — IaaS (инфраструктура как сервис). У нас же только начинают налаживать производство компонентов таких систем. Со временем это отставание станет заметным. Это не скажется на качестве работы элементов ИТС в России, но ограничит наши экспортные возможности.

— Немного в сторону от экономической составляющей. ИТС — это ведь не только безопасность дорожного движения. На самом деле процесс цифровизации дорожно-транспортной инфраструктуры открывает массу новых возможностей. Так, «Урбантех» успешно реализовал в Подмосковье проект по контролю за незаконной утилизацией отходов строительства, сноса и грунтов (ОССиГ). Он даже был удостоен награды Национальной экологической премии. Расскажите подробнее о проекте: как это работает, каких результатов удалось достичь по итогам года, как будет развиваться проект дальше? Планируете ли расширять его на другие регионы присутствия?

Д. Х.: Хочу обратить внимание, что наш проект стал заметен не благодаря премии, а благодаря тем реальным эффектам для экологической обстановки, которых удалось достичь. Недавно Андрей Воробьев представил проект «ОССиГ-контроль» главе страны, который подчеркнул важность распространения позитивного опыта на другие регионы РФ.

По данным Минэкологии МО, в текущем году, в том числе благодаря реализации нашего проекта, было выявлено на 46% меньше свалок, чем в 2021-м. Ежегодно в Москве и Московской области образуется около 50 млн тонн строительных отходов, что в шесть раз превышает годовой объем ТКО в Московском регионе. По оценке главы Минэкологии МО, оборот строительных отходов был непрозрачным и очень слабо контролируемым, что приводило к многочисленным нарушениям при их транспортировке и размещении. С 1 марта 2021 года в Московской области началась реформа обращения со строительными отходами. Ведомство запустило информационную систему «Электронный талон ОССиГ, РГИС Московской области», в которой регистрируются мусоровозы. ОССиГ теперь транспортируют только при наличии электронного талона. Каждый автомобиль оборудован системой глобальной спутниковой навигации, позволяющей позиционировать его в реальном времени и контролировать маршрут от строительной площадки до полигона. Кроме этого, мы задействуем отслеживание грузового транспорта с помощью камер ФВФ.

Что касается распространения опыта Московской области на другие регионы, то эта работа уже ведется. Мы находимся в стадии переговоров с Ленинградской областью, так как видим интерес со стороны региона во внедрении данного решения. Примерно 2,5 млн тонн стройотходов из Санкт-Петербурга ежегодно незаконно вывозится и накапливается в лесах Ленобласти. На ликвидацию этих свалок из регионального бюджета в 2021 году потратили более 1 млрд рублей. Это уже не только вопрос экономического ущерба, но и прямая угроза благополучию жителей области. Для решения проблемы со строительными отходами недостаточно просто автоматизировать работу инспекторов. Правда, здесь мало будет внедрения одних интеллектуальных систем, необходимы и поправки в законодательстве регионов, и платформы, которые обеспечат прозрачный контроль перевозки каждого кубометра отходов от стройплощадки до легального полигона приемки и переработки. Однако цифровизация могла бы дать местным властям еще один эффективный инструмент для решения этой проблемы.

— Цифровизация — это этап на пути к автоматизации. Сейчас активно идет работа по цифровизации транспортной инфраструктуры. Когда уже по этой инфраструктуре поедут беспилотные такси и трамваи? На каком мы сейчас этапе? Как интеграторы вроде «Урбантеха» готовятся к этому моменту?

Д. Х.: «Урбантех» понимает значимость и скорость развития автоматизации в транспортной отрасли и в настоящее время компании нашей группы работают над внедрением технологии V2X (vehicle-to-everything) в России. Данная технология охватывает всю дорожно-транспортную инфраструктуру и участников дорожного движения: начиная от дорожных знаков, камер и светофоров, заканчивая транспортными средствами, пешеходами и пользователями СИМ. V2X представляет собой наличие связи между отдельными объектами: V2I (транспортное средство — инфраструктура), V2N (транспортное средство — сеть), V2V (транспортное средство — транспортное средство), V2P (транспортное средство — пешеход), V2D (транспортное средство — устройство), у которых чаще всего будут некий передатчик и приемник соответствующих сигналов. На случай их отсутствия на транспортных средствах, конечно же, будут предусмотрены системы распознавания объектов. Без этой технологии полноценное использование беспилотных транспортных средств, а в России, согласно разрабатываемому законопроекту Минтранса, правильно будет их назвать высокоавтоматизированными транспортными средствами (ВАТС), будет невозможно. Нужно отметить, что процесс этот не настолько быстр и прост, как может изначально показаться. Все-таки автомобиль — это средство повышенной опасности, и вся автоматизация, которая может произойти, должна быть абсолютно безопасна для всех участников дорожного движения. Также следует учесть, что это очень молодая сфера деятельности, и в ней хватает подводных камней как на стороне нормативно-правового регулирования, так и на стороне работы софта и оборудования.

Как вы знаете, уже в настоящее время технологии автономных транспортных средств активно используются на предприятиях и в логистике, но если говорить о времени полноценного запуска и использования ВАТС в сфере автомобильного транспорта, то для этого нужно ответить на очень важный вопрос: как быть с самой непредсказуемой частью дорожного движения — человеком? Когда на дороге находятся машины, которые действуют по определенным заданным алгоритмам, то тут, вроде бы, все понятно. Но как только на дороге появляется человек, то уже никто не сможет со сколько бы то ни было высокой вероятностью предугадать его дальнейшие действия. Поэтому говорить об автономных ТС и «летающих» автомобилях в контексте «завтрашнего» дня пока преждевременно. Нам всем — разработчикам «железа», софта, транспортных средств, а в особенности законодателям и техническим комитетам по стандартизации — предстоит проделать огромную работу.

Наша страна, как и весь остальной мир, сегодня находится на стадии тестирования данных систем. Что касается ГК «Урбантех», то наши компании тоже активно в этом участвуют, и скоро нам будет о чем рассказать.

— И последний вопрос — блиц. Что важного произошло в сфере ИТС в России в 2022 году, какие знаковые события, проекты, что бы вы могли назвать? Какими проектами, о которых, возможно, многие еще не слышали, гордится сам «Урбантех»?

Д. Х.: Мы запустили пилотные проекты по использованию услуги «ЦОДД как сервис». Их по достоинству оценили как сервис такие регионы, как Московская область и Республика Дагестан. В Красногорске и Сергиевом Посаде нашим транспортным инженерам удалось сократить среднее время нахождения в пути на 18 и 13%. В Щелково и Фрязино наши решения позволили увеличить пропускную способность центрального для города Пролетарского проспекта на 25%.

В столице Дагестана Махачкале нашим специалистам за счет управления светофорными объектами удалось в среднем на 15% увеличить пропускную способность центральных улиц города, а также сократить время проезда по ним до 15 минут.

Есть интересный проект, который мы обсуждаем с комитетом по транспорту правительства Санкт-Петербурга, — это платформа для онлайн-мониторинга операторов кикшеринга (прокат самокатов, велосипедов). В случае реализации система позволит автоматизировать процесс обмена данными для взаимодействия операторов с городскими властями и усилить мониторинг соблюдения правил использования и парковки прокатных самокатов и велосипедов.

Я бы также отметил наш проект для Западного скоростного диаметра, который обеспечил существенную экономию региону благодаря разработанной тарифной политике, а также нашу платформу для мониторинга оборудования (датчики, контроллеры, комплексы ФВФ), разработанную для региональных проектов. Сейчас она также получила перспективы применения в лесоперерабатывающей, горнодобывающей промышленности и других отраслях, которые остались без иностранных платформ для мониторинга работы и обслуживания оборудования.

Фото: ГК «Урбантех» / Федеральное дорожное агентство / Shutterstock

Возврат к списку