Создание единой федеральной системы управления движением: от зарождения до внедрения

О развитии проектов цифровой трансформации транспортного комплекса и будущем, в котором из региональных ИТС по кирпичику будет создана единая федеральная система управления движением по всей стране, рассказал заместитель директора по строительству, эксплуатации и развитию интеллектуальных транспортных систем «Швабе — Москва» Иван Морданов.

— Как изменилась отрасль за те годы, что вы в профессии?

И. М. На мой взгляд, кардинально. По сути, всего за десять лет в России перешли от закупки разрозненных зарубежных продуктов к этапу внедрения уже апробированных комплексных отечественных решений.

Скажу больше, 10-12 лет назад само понятие интеллектуальных транспортных систем в стране только зарождалось. Тогда же формировалась терминология, закладывались концептуальные элементы, на базе которых отрасль развивается сегодня. Например, работа с телеметрией. В начале 2010-х был разработан ряд сервисов мониторинга подвижного состава, включая спецтранспорт. Другой глобальной задачей на тот момент стало построение динамической транспортной модели. В решении этих и подобных задач я принимал участие в стане Правительства Москвы.

Безусловно, взрослению отрасли способствует рост и развитие технологий в целом. Например, когда в университете мы разрабатывали концепции подсистем ИТС, еще не существовало таких аппаратно-программных комплексов, которые позволяли бы комплексно собирать, хранить, обрабатывать данные, а также применять управляющее воздействие. На тот момент можно было либо хранить, либо отображать данные. Даже сегодня комплексными решениями в ИТС обладают немногие компании, включая Холдинг «Швабе» госкорпорации Ростех.

Важно отметить, что рынок стал более капиталоемким. Сейчас есть много федеральных проектов, национальных программ, на реализацию которых выделяются средства. В таких масштабных, инфраструктурных вещах все, что поддерживается государством — развивается быстрее.

— Вы затронули тему концептуальных элементов. А как внедрение ИТС реализуется на практике? Какие основные проблемы и успехи можно отметить?

И. М. Исторически развитие ИТС начиналось с внедрения подсистемы фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Сегодня такие технологические комплексы установлены по всей стране: где-то докупаются, где-то — расширяется их функционал, но так или иначе этот вопрос решен. Еще одной первичной к внедрению стала подсистема весогабаритного контроля, способствующая сохранности дорог. Как результат, сегодня в передовых регионах мы видим именно этот минимальный набор: комплексы фотовидеофиксации и весогабаритного контроля. Но этих подсистем недостаточно для полноценного управления дорожным движением, которое должно гибко реагировать на возникающие ситуации и тем самым удовлетворять ожиданиям граждан.

Когда мы начинаем прорабатывать проект в регионах, то сталкиваемся с тем, что чаще всего внутри одного региона разные системы принадлежат разным заказчикам. А мой опыт показывает, что для достижения максимального эффекта все должно быть в руках единого заказчика. Ведь системы и передаваемые ими данные дополняют друг друга. Разрозненность систем — это как раз одна из проблем.

Более серьезная проблема в том, что зачастую в регионах нет квалифицированных специалистов, которые имеют опыт работы с ИТС. Это вызвано тем, что раньше таких систем в отдельно взятом регионе не существовало. Коллеги в регионах уже научились решать задачи по внедрению отдельных комплексов фото- и видеофиксации, задачи по строительству весогабаритных постов, но возможности поработать с ИТС, как с комплексным решением у них пока не было.

Также, на момент создания заявки на внедрение ИТС, далеко не все заказчики задумываются о последующем обслуживании. А обслуживание критической инфраструктуры — это дорогостоящий процесс, требующий компетенций. Возьмем, например, управление светофорными объектами. Зачастую в регионе нет людей, которые ими занимаются. В итоге светофоры работают сами по себе, а на ремонт выезжают смежные службы, которые отвечают за городское освещение в целом. Более того, о том, что светофор не работает, ответственные за эксплуатацию службы узнают спустя несколько дней — от самих жителей. То есть службы, формально ответственные за работу светофоров, не только самостоятельно не выявляют поломки светофоров, но ещё и не имеют для этого инструментов.

В связи со всем сказанным выше мы понимаем, что для выхода на новый уровень регионам еще предстоит большое количество административной и технической работы.

— Если исходить из реальной ситуации, в которой живут регионы, на что надо обращать внимание в первую очередь? Есть ли универсальный совет, кто первый должен заходить в ИТС?

И. М. У каждого региона своя специфика, так что подходы могут несколько отличаться. Если говорить об административной составляющей, то, на мой взгляд, начинать комплексную работу по реализации ИТС необходимо с закрепления всех полномочий и ответственности за единым заказчиком. С технической точки зрения начинать стоит со светофорного регулирования и локального изменения организации дорожного движения. Это такая методика быстрых побед, поскольку после ввода эффективного управления на перекрестках и запуска интеллектуального управления светофорными объектами, жизнь в городе становится комфортнее.

На следующем этапе происходит модернизация и объединение всех систем мониторинга загрузки дорожной ситуации, включая систему светофорного регулирования. Только в третью очередь стоит заняться анализом текущих систем фотовидеофиксации нарушений ПДД и весогабаритного контроля, их доработкой, модернизацией и объединением для решения обновленных задач.

Финальный штрих — создание единой платформы управления всей транспортной системой, объединяющей под собой все реализованные подсистемы ИТС. Данная платформа позволяет не только осуществлять контроль и мониторинг дорожной ситуации, но и оперативно ей управлять.

Более того, несмотря на высокую автомобилизацию, общественный транспорт должен оставаться в приоритете. Людям необходимо давать возможность комфортно пользоваться общественным транспортом. Для решения таких задач и стоит внедрять ИТС.

Очень важно понимать, что ИТС — это инструмент большого количества ведомств, контролирующих органов и других служб, которые не только обеспечивают транспортные услуги для населения, но и отвечают за безопасность с правопорядком. На мой взгляд, все придет к тому, что региональные системы будут объединены в единую систему государственного уровня, и на федеральном уровне будет понятно, как работает транспортная система конкретного города на конкретном перекрестке.

— Вы упомянули участие в работе над созданием ИТС Москвы. А какие выводы вы сделали на этом опыте?

И. М. Главный вывод появился на контрасте. В регионах мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда ИТ-продукт, который создавался под транспортные задачи, должен быть интегрирован с системой цифровой трансформации города или системой ЖКХ. И на этом этапе все рассыпается. В итоге заказчик не решает задачу и не получает значительную часть данных, а значит — упускает возможности для принятия управленческих решений.

Поэтому главный вывод — подобные системы нужно выбирать с прицелом на будущее. Важно осознавать, что и через 10-15 лет регион будет эксплуатировать ту систему, которую выбирает сегодня. И по мере его развития круг решаемых задач будет расширяться, а ожидания от функциональных возможностей системы — расти.

На практике могу посоветовать следующее. Во-первых, функция открытого обмена данными должна быть по умолчанию заложена в выбираемое ИТ-решение. Тогда интеграция со смежными отраслевыми решениями в будущем не станет проблемой. Во-вторых, стоит серьезно подходить к вопросу апробации закупаемых решений, идеально — посмотреть на них в поле.

— Вы сейчас руководите направлением ИТС в «Швабе—Москва». Почему вы выбрали эту компанию? Какие задачи вы решаете? Какие проекты реализуете?

И. М. Я выбрал компанию «Швабе-Москва» потому что увидел возможности для приобретения интересного опыта. С одной стороны, передо мной, как перед руководителем направления, стоят задачи наращивания портфеля контрактов. С другой — важным для меня является причастность к развитию производства ИТС-оборудования в России.

«Швабе-Москва» — часть холдинга «Швабе» Госкорпорации Ростех, который объединяет несколько десятков индустриальных объектов и научных центров в разных городах России. В частности, на предприятиях холдинга уже налажено производство комплексов фото- и видеофиксации, полного ассортимента светофорной продукции, дорожных контроллеров, оборудования для систем весогабаритного контроля. Также в составе «Швабе» есть компания, разработавшая качественное программное обеспечение для единой платформы управления транспортной системой (ЕПУТС). Это позволяет не просто реализовывать проекты на базе готовых решений, но и быть в тесной связке с разработчиками, влиять на итоговый продукт.

Кстати, подобная синергия делает привлекательным сотрудничество для B2B-сегмента. Классический пример — производство оборудования. Зачастую частным компаниям, которые обладают технологией, не хватает ресурсов или просто не выгодно с точки зрения бизнеса запускать большое производство для удовлетворения потребностей рынка. Выгоднее разместить заказ на действующем производстве или запустить отдельную линию. А холдинг обладает и научной базой, и высококвалифицированным инженерно-техническим персоналом, который при совместном производстве может участвовать в доработке производимого оборудования и делать его лучше и качественнее.

Соответственно, как часть «Швабе» мы развиваемся в двух направлениях: как крупный интегратор собственных решений и как производитель для бизнес-партнеров, которым необходимы производственные мощности. И то, и другое является для нас интересным и привлекательным.

— Иван, как обычно развивается сотрудничество «Швабе—Москва» с другими организациями по направлению ИТС?

И. М. Компания «Швабе-Москва» готова к новым партнерствам в сфере развития ИТС в стране. В нашем портфеле — контракты различной тематики, с различным сроком реализации: и проектирование, и внедрение, и эксплуатация. Конечно, самый серьезный и долгосрочный, которым мы занимаемся, сервисный контракт на обеспечение бесперебойной работы столичной ИТС.

Главное — нам важно видеть, что у коллег есть реальные решения. Да, у нас есть полный перечень своих интеллектуальных систем, но мы допускаем, что существуют решения в чем-то лучше тех, с которыми работаем мы. И, уже исходя из переговорного процесса, мы можем либо развивать партнерство, либо организовывать совместное производство, либо улучшать собственный продукт.

Отмечу, что сразу тестировать на дорогах все предлагаемые нам решения — недопустимо, поскольку они напрямую влияют на безопасность дорожного движения и, как следствие, на людей. Поэтому первично мы их проверяем в лаборатории на дочернем предприятии «СпецДорПроект». Это касается и своих, и сторонних систем.

— Лучшие практики на рынке — западные?

И. М. Сегодня решения «Швабе» во многом опережают зарубежные. На практике мы видим, что отечественные системы, оборудование и софт хорошо себя зарекомендовали, в том числе при интеграции с импортным оборудованием.

Не стоит забывать, что климатические условия нашей страны и, как следствие, условия эксплуатации разные. Рынок видел много примеров, когда иностранная техника не выдерживала экстремальных погодных условий России. Это не говорит о том, что иностранная техника плохая, просто она не адаптирована к местным условиям эксплуатации. В сфере ИТС нам есть из чего выбирать у отечественных производителей, и я надеюсь, что со временем доля нашего продукта будет только возрастать.

— Можете ли вы привести примеры, когда опыт и компетенции важнее требований заказчика?

И. М. Компетенции — это в том числе и понимание последствий, которые следуют за тем или иным решением. Как я уже говорил, в регионах зачастую не хватает практического опыта, и мы бы не хотели, чтобы наши заказчики наступали на грабли там, где их можно обойти. В рамках своей работы я считаю это обычным процессом.

Например, даже при решении классической задачи по проектированию весогабарита нам зачастую приходится объяснять заказчику, что озвученные нам требования не соответствуют требованиям ни федерального закона, ни современным технологическим решениям. Чтобы внедрять ИТС, надо не только обладать технологией, но и знать нормативно-правовую базу, которая разрабатывается на федеральном уровне.

Важно понимать, что ИТС — это сложносоставной комплекс различных подсистем, который нельзя выстроить просто набрав кучу разрозненных систем на рынке и попытавшись их объединить в рамках одного действующего госконтракта. Такая система не заработает эффективно. Мы давно перешли на модульную структуру и ушли от монолитных систем. Сервисы, которые нами разработаны, уже апробированы на протяжении многих лет.

Возьмем сервисы Москвы, которые мы адаптировали под требования Федерального дорожного агентства и, более того, поставили и зарегистрировали в Минцифре России. Это единственная система, которая на сегодня зарегистрирована, апробирована и работает.

— Вы сказали, что «Швабе — Москва» в своей практике перешла на модульные системы и ушла от монолитных систем. Почему?

И. М. В своей деятельности мы сталкиваемся с такой ситуацией, что большинство ИТС-подсистем в России не работают должным образом. Они либо уже морально устарели, либо изначально были не очень правильно собраны. Очень часто все делается узконаправленно: поставили какое-то количество оборудования определенного производителя, которое работает только с его программным обеспечением. В нашем понимании, такая история при работе с комплексной системой невозможна. Всё должно быть максимально взаимозаменяемо.

Поэтому мы рекомендуем использовать модульные системы, которые могут взаимодействовать с любыми системами с открытым API и быть абсолютно составными (кастомизироваными) под требования заказчика. Нужные модули будут подключаться по мере расширения круга решаемых задач и возрастания потребностей, в том числе — в аналитике.

Следуя этой философии, могу сказать, что в рамках наших компетенций и систем у нас есть все. Мы вложили много сил для разработки системы верхнего уровня, которая работает с любым интеллектуальным оборудованием. И мы не стоим на месте, и продолжаем развивать наши решения.

— Какие примеры успешной реализации ИТС проектов будут полезны регионам?

И. М. Необходимо изучать те системы, которые уже сегодня работают на территории России и внедрять те решения, которые себя уже зарекомендовали. Это важно. Успех московской ИТС в том, что это реально работающая, эффективная система, и этот передовой опыт стоит переносить в регионы. Если говорить о высокой стоимости, то она в первую очередь складывается из количества периферийного оборудования, которое эта система обслуживает.

Все наши решения в регионах четко адаптированы под их бюджеты и потребности. Мы внедряем реально работающие системы. Как следствие, на этапе эксплуатации они потребуют меньше денег, чем предложения большинства наших конкурентов. То есть цена владения ниже при условии, что цена внедрения — конкурентоспособна.

— Вы рекомендуете изучать лучший опыт. Как одному региону понять, что в соседнем хорошо заработала ИТС?

И. М. Задача интеллектуальной системы крайне просто формулируется — повышение безопасности дорожного движения и снижение транспортных заторов (пробок). Тем самым повышается не только комфорт, но и улучшается экономическая ситуация в регионе.

Поэтому основной показатель — сокращение количества ДТП. Второе — это сокращение транспортных заторов. Третье — социальное обследование по уровню удовлетворенности жителей (населения).

— Считаете ли вы, что муниципально-общественное партнерство важно при решении транспортных задач?

И. М. Решение транспортных задач — это ежедневная работа, которая требует не только высокой квалификации, но и внимания к тому, что говорят пользователи. Мы четко понимаем, что необходимо делать. Нужно объяснять, что ИТС — это общий продукт, который использует не только заказчик. В рамках наших проектов половина задач, которые поступают на этапе эксплуатации, это заявки от жителей, которые просят устранить неисправности, и это легко реализуется при помощи нашей системы через их интеграцию со всеми самыми популярными социальными сетями и мессенджерами. ИТС — это государственный инструмент, который работает и со всеми сторонними ресурсами, и мы не должны ограничивать желание людей участвовать в жизни и развитии города.

Возврат к списку