Рынок ИТС: борьба за независимость

Развитие ИТС в России в последний год оказалось под угрозой остановки, как и многие другие сферы. Важнейшим сдерживающим фактором оказалось санкционное давление со стороны Запада. Кроме того, мешает распространению ИТС и отсутствие государственных стандартов.

О том, как справляется с проблемами отрасль, стоит ли ожидать полной стагнации ИТС-проектов и можно ли устранить кадровый голод уже в ближайшее время, рассказывает генеральный директор «Сорб Инжиниринг», вице-президент Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» Александр Виденёв.

– Одной из самых острых проблем в прошедшем году для многих сегментов, связанных с высокотехнологичным оборудованием, была его импортозависимость. Как с этим обстоят дела в сфере интеллектуальных транспортных систем?

А.В.: Вы правы, вопрос импортозамещения очень остро стоит до сих пор. Те, кто работает с чипами, прекрасно знает, что сейчас невозможно купить ни одного чипа, ни одного контроллера из-за рубежа, а они необходимы, к примеру, для детекторов транспорта. Это не значит, что вопросами импортозамещения до 2022 года не занимались – вовсе нет, с 2014 года много государственных денег было потрачено на локализацию, но толком никто ничего не добился, а куда ушли деньги, не понятно. В результате мы сейчас оказались в серьезной зависимости от импортных чипов. При этом проблемы с остальными компонентами каждая компания решает сама – так или иначе. И практика показывает, что они решаемы.

– Вашей компании удалось их решить?

А.В.: Еще в 2013 году, когда мы создавали компанию, мы заложили частичку русского мира в название компании, чтобы при реализации международных проектов была привязка к родине продукта. «Сорб» расшифровывается как «система организации решений для бизнеса, а с английского переводится как рябина. А если серьезно, то у нас есть несколько направлений деятельности: мы создаем и развиваем систему замеров интенсивности транспортных потоков, систему выявления инцидентов на дорогах, занимаемся управлением дорожным движением на уличной дорожной сети городов. Плюс у нас есть направление, которое более направлено на будущее – это сервисы для подключенных и беспилотных автомобилей, т.е. взаимодействие и передача данных в связке инфраструктура-автомобиль и обратно. И в каждом из них мы стараемся добиться максимально возможной импортонезависимости. Хоть без иностранных чипов нам не обойтись, все остальные компоненты мы стараемся использовать от отечественных производителей или заказывать у них. 

Серьезно импортозамещением мы начали заниматься еще в 2018-2019 годах, потому что поняли, что необходимо развивать отечественных игроков, создавать рабочие места как внутри компании, так и в смежных отраслях, где мы закупаем компоненты. Поэтому для нас санкционные риски, которые возникли после 24 февраля 2022 года, были не настолько критичными, как для многих других.

– Т.е. уровень независимости ваших решений достаточно высок?

А.В.: Пока в радиоэлектронной продукции мы зависим на 80 % от иностранных поставщиков. Ранее аппаратную часть нашего программно-аппаратного комплекса производила иностранная компания, но с 2019 года мы ситуацию успели изменить. Сейчас мы занимаемся созданием и разработкой собственных детекторов, которые поставляем в разные регионы, где они уже применяются в различных проектах.

Нам удалось найти российских коллег, которые смогли сделать оборудование для калибровки и поверки не хуже качеством, чем западное.

Оно разработано на 100 % отечественной компанией. Все тестовые стенды, которые мы собираем для отдела качества, также созданы нами – и аппаратная часть, и софт. Так что мы в этом плане почти не зависим от иностранных поставщиков.

Также мы сами разрабатываем все программное обеспечение, которое предоставляет функциональность, необходимую для того, чтобы заказчикам было удобно осуществлять качественный мониторинг дорожного движения. В платформе мы используем различные алгоритмы, начиная от нейронных сетей и заканчивая методом изолирующего леса. Наши решения давно находятся в Реестре отечественного ПО, они построены на открытых технологиях и наших знаниях и умениях. При этом, создавая ПАК, мы опирались на требования заказчиков, международный опыт и изучали лучшие практики.

– Т.е. на вашей компании санкционное давление никак не отразилось?

А.В.: Мы действительно не попадаем под санкции. И хоть наши западные поставщики и партнеры по элементной базе перестраховываются при сотрудничестве, это не критично. Конечно, несколько изменилась логистика поставок, стала немного дороже, но не столь значительно, как многие говорят. Мне даже кажется, все рассказы о подорожании цепочек поставки – это лишь попытка заработать на проблемах общества.

Российский транспондер

– Этим летом «Сорб Инжиниринг» заявила о планах производить отечественные транспондеры. Почему возникла необходимость в них, и чего уже удалось добиться?

А.В.: Этим проектом мы начали заниматься в 2022 году, после начала СВО, так как иностранные изготовители транспондеров отказываются их поставлять напрямую. И мы быстро продвинулись в создании полностью своей антенны: на выставке в Сочи был продемонстрирован опытный образец, который смог работать с антенной частью, которая установлена на дороге. Сложность проекта была в том, что нужно было разработать оборудование, которое бы не уступало и даже превосходило по некоторым параметрам европейские аналоги. Это важно, потому что оборудование, которое уже установлено на дорогах, зарубежное, и наши решения должны были с ним интегрироваться.

Параллельно госкомпания «Автодор» и «Корпорация МСП» подключились к вопросу разработки офсетного договора по 223-ФЗ. «Сорб Инжиниринг» стала первой компанией, на которой он был апробирован. Он заключен сроком на 3 года. За это время мы должны поставить 100 тыс. отечественных транспондеров для оплаты проезда по платным участкам автомобильных дорог России и 10 тыс. держателей для них. Общая сумма договора составляет 120,3 млн рублей. В этом году уже будет осуществлена первая отгрузка в рамках контракта.

Так что мы всего за полгода создали прототип транспондера, тестирование которого сейчас идет на платных дорогах. Да, элементная база решения является импортной, но она не настолько подвержена санкционному режиму, как в других сегментах. И это очень большой прогресс. И мы таким образом сможем заместить к концу 2023 – началу 2024 года и антенны, которые находятся на полосе и, возможно, ПО, которое ранее для этого оборудования приобреталось за границей.

– Почему этим вопросом в России не занимались раньше?

А.В.: К этой задаче многие приступали, начиная с 2014-2015 годов. Ряд компаний пытались разработать отечественный транспондер, но попытки по разным причинам не увенчались успехом. В основном неудачи были обусловлены тем, что ситуация с поставками транспондеров из Европы была стабильной. Но с февраля 2022 года начались сложности в логистике, проблемы с поставками, что в конце концов и заставило нас заняться именно этой проблемой. Сейчас разработкой транспондеров занимается еще ряд компаний, так что рынок будет насыщен, конкуренция будет стимулировать рост качества оборудования. Монополия привела бы к ухудшению качества для конечного потребителя.

С моей точки зрения, данный проект показал позитивные сдвиги в работе Госкомпании. Ведь платные дороги у нас строились и проектировались с участием американских и европейских поставщиков периферии, и тот факт, что сейчас в проекты допускают и отечественных разработчиков, не может не радовать. И все же, к сожалению, пока в периферийном оборудовании до сих пор много европейских продуктов, аналоги которых в РФ уже есть. Но я надеюсь, что в скором времени это изменится.

Потребность в стандартах

– Вы являетесь участником конференций, рабочих групп, связанных с ИТС, вице-президентом Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта», участником и членом комитета ISO по стандартизации. Почему сейчас так много внимания уделяется стандартизации ИТС? 

А.В.: Хорошо, что затронули тему стандартизации. Дело в том, что стандарты являются основным базисом, на который должны опираться технологии, используемые на наших дорогах. Без соответствия технологий стандартам мы получим хаос на дорогах, что приведет к неминуемым плачевным последствиям. Моя работа в подгруппах по международной стандартизации заключается в том, чтобы согласовывать международные стандарты с нашей стороны, вносить совместно с коллегами замечания и правки в тех сегментах, в которых я разбираюсь. Это позволяет нам получать информацию о том, какие стандарты используются в мире, какие будут приниматься, какие функции в подсистемах будут добавляться. Т.е. работа направлена на получение информации от западных партнеров, что очень полезно для нашего рынка. Работой этой нужно заниматься планомерно, подключая коллег по другим подсистемам, ведь вопросов много, к тому же можно улучшить свои ИТС за счет того, что мы будем черпать информацию о международном опыте.

В рамках Ассоциации мы занимаемся в том числе внутренней российской стандартизацией, что является очень важным для развития ИТС. У нас проходят рабочие встречи, которые способствуют углублению взаимодействия между поставщиками оборудования.

– Почему все это обсуждается именно сейчас?

А.В.: Потому что мы находимся на этапе бурного развития сегмента – откладывать стандартизацию очень рискованно. Если вспомнить историю, то самый большой импульс развитию ИТС в нашей стране был дан с началом строительства платных дорог, а в дальнейшем уже в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» появилась программа ИТС агломераций, что дало импульс регионам для развития дорожной инфраструктуры и ее улучшения. Это позитивно сказывается на пользователях дорог.

Но если углубиться в детали, то на данном этапе есть большие проблемы с интеграцией между различными подсистемами. Мы неоднократно поднимали вопрос необходимости разработки стандартов обмена данными между подсистемами.

Но, к сожалению, стандарты создаются и разрабатываются не в этом направлении. Это очень печально, ведь во многих городах уже созданы системы и подсистемы, и невозможность бесшовно и по единому протоколу их увязать приводит к большим временным и финансовым затратам.

– Почему?

А.В.: Все просто. Если в городе уже развернута какая-либо подсистема, поставщик, который выигрывает новый конкурс, пытается ее заменить, а это и время, и деньги. Из-за того, что нет обязательности по обмену данными, и возникает коллизия, когда можно было бы использовать уже внедренную систему, интегрировать в нее новую или увязать с дополнительными модулями. Но этого не происходит, потому что нет стандартов – они нужны как воздух именно по интеграционным решениям, обмену данных, чтобы не использовались проприетарные протоколы. Сейчас же интеграторы борются друг с другом за агломерации, а это приводит к тому, что жители города не получают вовремя то, что нужно для решения проблем в рамках проекта БКД.

Кадровый голод

– Стандартизация – самый острый вопрос для отрасли?

А.В.: Не менее остро стоит вопрос нехватки кадров. Можно создать систему и внедрить ее силами поставщика, но ведь нужно сопровождать и развивать системы и подсистемы, а это проблема: очень мало в регионах транспортных инженеров, которые могли бы этим заниматься. Эта специальность находится на стыке между ИТ и дорожниками, и подготовка таких специалистов практически не проводилась – это было не модно. В результате кадры, способные сопровождать в агломерациях подобные решения, отсутствуют. Если же этого не делать, системы перестанут работать.

– О нехватке квалифицированных кадров говорят многие отрасли. Не кажется ли вам, что проблема относится к категории нерешаемых?

А.В.: Нет. Более того – многое для этого уже делается. Например, мы с момента основания сами обучаем людей, проводим лекции, рассказываем о технологиях, инновациях, особенностях отрасли. Для более масштабного решения кадровых проблемы на площадке Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» был создан Центр компетенций, где мы постарались аккумулировать основных поставщиков подсистем и систем, которые есть в агломерациях. Там есть уникальная лаборатория, где собраны и подключены подсистемы различных разработчиков, что дает возможность специалистам обучаться на практических примерах. Мы провели с прошлого года 4 курса, которые показали правильность наших мыслей о том, чему надо учить и что рассказывать слушателям.  Регионы и так уже имеют свое представление об ИТС, свои идеи, а в рамках занятий в Центре компетенций мы обмениваемся опытом, видим болевые точки, проблемы и что необходимо для их устранения.

И для нас очень важно и позитивно то, что на одной площадке мы собрали практически всех производителей, кто захотел выставить оборудование, несмотря на явную конкуренцию. Например, есть несколько производителей метеорешений, детекторов транспорта, контроллеров и т.д. Лекции читают представители бизнеса, но с определенным «кодексом чести», который предполагает отсутствие явной навязчивой информации о поставщике того или иного решения. Т.е. мы не рекламируем какого-либо производителя, а говорим о том, какова суть подсистемы. И то, что читают лекции конкуренты, хорошо, так как делает отрасль более сплоченной в решении общих задач.

В Центре компетенций мы проводим круглые столы, направленные на улучшение взаимопонимания всех игроков рынка, институтов, которые отвечают за стандарты, представителей органов власти. Это позволяет выработать верный вектор развития ИТС и найти решения проблем, которые накопились в ходе создания ИТС. К тому же это дает возможность разобраться с интеграционными проблемами и внедрением единого формата – может быть, мы решим проблемы стандартизации таким образом.

– Одним из перспективных направлений развития ИТС считается создание инфраструктуры для беспилотного автомобильного транспорта. Правда, говорят об этом уже много лет, а воз и ныне там. Есть ли здесь реальные перспективы?

А.В.: Увы, на существующей дорожной сети я не вижу перспектив для развития беспилотного движения ТС в ближайшие 10 лет, в том числе и грузовиков. Это благая задача, но на ее пути есть много подводных камней.

Наши дороги не подготовлены для движения беспилотных транспортных средств, и речь не только про интеллектуальную составляющую. Надо создавать отдельную полосу, ее надо достраивать, а не выделять. Нельзя отрывать от текущих двух полос одну и отдавать ее под движение беспилотных транспортных средств.

Это рискованно, так как одна будет только для беспилотников, а вторая – для смешанного движения. С текущей ситуацией на дорогах мы такими действиями только усугубим проблемы, которые есть. Если будет расти автомобилизация населения, то мы очень быстро упремся в нехватку полос – так уже происходит повсеместно. Поэтому развитие движения беспилотных транспортных средств я вижу только там, где мы изначально будем проектировать отдельные полосы, которые могут стать в том числе резервными для движения пилотируемых ТС.

Что касается взаимодействия автомобиль-инфраструктура и инфраструктура-автомобиль, то здесь есть возможность использовать данные технологии шире – для общественного транспорта, проезда спецтехники, что уже доказывается конкретными примерами, которые реализуются в некоторых агломерациях.

Фото: Интеллектуальные транспортные системы России (ИТС России)

Возврат к списку