Эффективность транспортно-логистической отрасли России: новые вызовы в эпоху цифровой трансформации
Рейтинг 4.5
1860
Федоткина Ольга Владимировна
исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики

фото-статья-Федоткина-СЭЛ-1.jpg

Всего 5% — такова на сегодня официальная доля транспортной отрасли в структуре валового внутреннего продукта России. Впрочем, ни для кого не секрет, что от этих скромных пяти процентов в действительности зависит львиная доля национальной экономики. Транспортная составляющая — это системообразующий элемент для всего реального сектора, без неё попросту невозможно себе представить производство и оборот товаров в современном мире.

Прямо на наших глазах рынок транспортно-логистических услуг претерпевает революционные изменения: внедряются новейшие технологии, которые еще недавно были уделом фантастов. К ним можно отнести роботизацию в цепочках поставок, внедрение беспилотных систем доставки товаров, переход транспорта на экологически чистые источники энергии, цифровизацию и автоматизацию всех внутренних процессов — все это свидетельство масштабной трансформации отрасли.

При этом в России среди всех существующих видов грузового транспорта безусловным драйвером роста рынка сегодня выступают автомобили. В то время как грузооборот по воздуху и воде стремительно сокращается, наземные виды транспорта обеспечивают рост отрасли в целом. Если за весь прошлый год грузооборот автомобильным транспортом увеличился на 2,3%, уступив немногим менее двух процентных пунктов железной дороге, то за одно только первое полугодие 2019 года мы стали свидетелями резкого скачка грузооборота автотранспортом на 7,2% (по данным Росстата). Без этих цифр говорить о росте всей отрасли как таковой не пришлось бы.

Однако несмотря на выразительные цифры вопрос об эффективности транспортной отрасли сегодня является краеугольным камнем для понимания того, что мешает её дальнейшему развитию. Как ни странно, но именно цифровизация рынка, создание эффективных инструментов цифровой прослеживаемости и переход государства на безбумажные механизмы контроля за работой участников транспортно-логистической деятельности способны стать катализатором дальнейшего развития отрасли. Именно фактор перехода на «цифровые рельсы» может обеспечить качественные изменения в эффективности работы участников товаропроводящей цепочки, что прямо отразится на развитии всей российской экономики.

Прежде всего, рост эффективности работы транспортного рынка невозможен без «обеления» отрасли. Объективной оценки того, какая часть перевозчиков является ответственными и добросовестными участниками рынка, а какая — предпочитает держаться в тени, конечно, нет. Однако оценки Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) с учетом анализа рынка позволяют считать, что не менее половины всех участников транспортного сектора в России так или иначе находятся в тени, полностью либо частично уклоняясь от требований законодательства. Добросовестные игроки объединяются перед лицом все новых новелл в области государственного регулирования сектора, стремясь принимать активное участие в грамотной разработке нормативно-правовой базы, пилотировании новых проектов в области контроля и надзора, внедрении инновационных и эффективных инструментов в собственные бизнес-процессы.

Таким образом, легализация рынка становится добровольным процессом, в основе которого — готовность участников экономической деятельности выполнять требования законодательства, а также, что еще более важно, вести бизнес с такими же ответственными и добросовестными контрагентами. В результате этого те лица, которые в силу определенных факторов предпочтут играть по «серым» схемам, будут рисковать растерять всех своих партнеров по бизнесу.

Первым значимым вызовом для сплочения рынка стало внедрение c 2015 года системы взимания платы «Платон». Проект, запущенный для сбора средств в дорожный фонд с автомобилей разрешенной максимальной массы больше 12 тонн в счет вреда, который они наносят дорожному покрытию на федеральных трассах общего пользования, стал водоразделом для всей транспортной отрасли. Объединение разрозненного рынка позволило сформировать экспертное сообщество, которое добилось следующих ключевых результатов: снижения величины самой ставки, снижения величины штрафов за неоплату, качественного улучшения работы системы — исправления ошибок и неисправностей, свойственных ей в первые месяцы функционирования.

На сегодня СВП «Платон», по справедливым оценкам экспертного сообщества, является одной из крупнейших баз данных участников транспортно-логистического рынка с полным разрезом по регионам и типам игроков, начиная от индивидуальных перевозчиков и заканчивая крупнейшими международными корпорациями, работающими в России.

DJI_0095.jpg

В оцифрованном виде эта система позволяет государству не только ответить на вопрос, кто же и в каком количестве использует дороги общего пользования для перевозки грузов, но и разрабатывать новые инновационные инструменты стимулирования роста эффективности на транспорте.

Так, например, система хранит и накапливает в себе информацию о том, какие виды топлива чаще используются на грузовых транспортных средствах с учетом их экологического класса, регионального распределения и иных качественных характеристик участников рынка. По мнению СЭЛ, следующим шагом здесь мог бы стать переход на дифференцированную тарификацию в рамках СВП «Платон» с учетом указанных выше факторов. По аналогии с уже существующими практиками в российском налоговом законодательстве, это обеспечило бы переход бизнеса на более экологичные транспортные средства и создало бы стимул обновления парка в обмен на сокращение издержек при перевозках грузов.

Более того, с учетом внесения необходимых изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации стал бы возможен налоговый вычет для тех компаний или индивидуальных предпринимателей, которые вносят платежи в систему. Здесь также необходимо отметить, что российский рынок живет в ситуации, при которой наряду со сбором за вред автодорогам предприниматели вынуждены платить еще и транспортный налог, а также ежегодно возрастающий акциз на топливо, который ложится на плечи перевозчиков и прямо сказывается на себестоимости доставки товаров. В упрощенном виде мы имеем дело с тройным налогообложением, которое явно не способствует росту эффективности бизнеса, что поднимает вопрос о необходимости введения стимулов для ответственных игроков. Важно отметить, что до определенного момента эта льгота существовала.

В копилку фискального бремени для транспортного сектора готовятся войти субъекты РФ. Большая их часть уже выступила в поддержку введения на региональных и межмуниципальных трассах системы сбора средств, аналогичной СВП «Платон». Таким образом, совокупное давление на предпринимателей, очевидно, продолжит повышаться. Тем не менее, результатом качественного внедрения такой системы в регионах стало бы дальнейшее обеление рынка, а при условии наполнения дорожных фондов — отказ от еще одного фактора снижения эффективности транспортного сектора.

Речь идет о сезонных ограничениях движения транспорта. В то время как на федеральном уровне Министерство транспорта отказалось от закрытия дорог для большегрузов на просушку ввиду приведения дорог в нормативное состояние, этот пережиток сохраняется на сегодня в абсолютном большинстве регионов России. Мы видим, как компании ежегодно вынуждены менять логистические потоки и закладывать все новые и новые средства в бесперебойную доставку грузов.

В этой связи, при условии эффективного расходования собираемых средств на восстановление дорожного полотна на региональных и межмуниципальных трассах, логично провести анализ изменения качества дорог. Мы надеемся, что соответствующие положительные результаты анализа позволят отказаться от сезонных ограничений, которые оказывают влияние на нормальное функционирование всего рынка.

Впрочем, даже восстановив все существующие дороги до идеального состояния, необходимо обеспечить их использование в соответствии с требованиями, предъявляемыми к транспортным средствам — в первую очередь, речь идет о требованиях весовой нагрузки. Автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК) уже стала одним из наиболее широко внедряемых инструментов контроля на транспорте. Как и другие современные инструменты, призванные повысить безопасность на дорогах, автоматизированный контроль нагрузки на ось грузовиков является частью экосистемы цифровой прослеживаемости грузопотока в России.

С точки зрения бизнеса, АСВГК может стать действенным инструментом обеления рынка и повышения безопасности на дорогах только тогда, когда будут созданы все условия для ее эффективного использования. Это предполагает как соответствие пунктов контроля предусмотренным нормативам размещения, так и объективность решений по итогам измерений.

vnr-driving.jpg

По оценкам СЭЛ, до 60% всех превышений, которые фиксируются на пунктах АСВГК, устанавливаемых в регионах, измеряются в диапазоне 10% от установленного предельного значения и возникают по причинам, не связанным с заведомым превышением перевозчиком нагрузки на ось. При взыскании штрафа в автоматическом режиме с помощью АПВГК необходимо учитывать, что на показания может оказывать влияние совокупность ряда факторов: метеорологические условия, погрешность измерения, состояние дорожного полотна, динамическое перераспределение нагрузки по осям, при допустимой общей массе ТС. Таким образом для исключения вероятности ошибочного наложения штрафа под влиянием вышеуказанных факторов, как мы считаем, целесообразно увеличение не штрафуемого порога и градация размера штрафов с учетом непредвиденного превышения — они смогут защитить добросовестных перевозчиков. Наказание должно быть неотвратимо и соразмерно нарушению и в случае с небольшими (непредумышленными) перегрузами не должно обнулять эффект хозяйственной деятельности от осуществления конкретной перевозки.

В то же время другим определяющим фактором в АСВГК становится роль оператора системы. По мнению экспертов, синхронизация данных, получаемых посредствам различных инструментов контроля, позволит наиболее качественно подойти к работе всей единой системы. Обеспечить такую синхронизацию возможно за счет консолидации инструментов контроля в руках единого оператора с созданием одного универсального пространства для пользователя (бизнеса). Дополнительно, переход на единую цифровую платформу контроля позволит сопоставлять данные, получаемые государством, с собственными данными компаний, включая коммерческие весы как в случае с АСВГК. Расхождение получаемых значений от бизнеса и от системы контроля — это вопрос для «сверки часов» и возможности досудебного урегулирования выявляемых отклонений.

Проблема весогабаритного контроля поднимает следующую системную проблему повышения эффективности в транспортной отрасли, связанную с разделением ответственности между перевозчиком и грузоотправителем за перевозимый груз. На примере весовой нагрузки мы зачастую являемся свидетелями того, как отдельные перевозчики в регионах вынуждены сознательно идти на нарушение, загружая фуру выше предельных параметров, лишь бы сохранить заказчика в лице грузоотправителя.

С другой стороны, в случае перевозок все более распространенных сегодня сборных грузов, сами отправители не могут на сто процентов знать, что поедет в фуре вместе с их продукцией и какое число раз перевозчик будет выгружать и загружать новые грузы в процессе движения по маршруту. Таким образом, возникает разумный вопрос: как выйти из сложившейся неопределенности?

По мнению экспертов СЭЛ, выходом здесь является внедрение электронной транспортной накладной с одновременным расширением функционала цифровой пломбы как средства идентификации транспортного средства. Такой подход может стать универсальным инструментом системы цифровой прослеживаемости всего грузопотока в России.

Каждый этап движения груза, каждая операция с транспортным средством заносится в облачное пространство, что является уникальным инструментом контроля как со стороны бизнеса, так и со стороны государства.

Подобный подход позволит агрегировать весь необходимый массив больших данных, используемый ведомствами в своей работе, сократит издержки бизнеса на дублирующие запросы, создаст полностью прозрачное цифровое пространство, отражающие все процессы рынка транспорта и логистики.

Цифровая прослеживаемость как комплексная система — это возможность отслеживать движение, местонахождение и происхождение товаров на всех стадиях производства, обработки и распределения, вплоть до продажи конечному потребителю. На сегодня это одно из наиболее приоритетных направлений развития транспортно-логистической отрасли. Для СЭЛ критически значимым является вопрос развития систем цифровой прослеживаемости, и мы стремимся активно участвовать и лидировать во всех инициативах, связанных с ним.

Совместно с экспертами из РАНХиГС мы ведем работу по формированию предложений для Министерства транспорта и Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций России по цифровизации в сфере транспорта и логистики.

Однако помимо грузов и автомобилей, немаловажным остается контроль за работниками. Профессиональные и обычные заболевания, утомление в транспортной отрасли критично влияют на безопасность. Неслучайно государство все больше внимания уделяет контролю режима труда и отдыха водителей. Не менее актуальным остается и вопрос наблюдения за состоянием работников логистических комплексов.

Ответственный бизнес инвестирует значительные средства в обеспечение доступа сотрудников к услугам медицинских работников. Однако издержки такого рода все больше возрастают, особенно для крупных компаний с распределенными по всей территории страны складскими комплексами и логистическими хабами. Эффективным инструментом снижения затрат в этой области без потерь качества оказываемых медицинских услуг должно стать развитие систем телемедицины. В результате после согласования процедуры удаленного подтверждения заключения медработника станет возможным дистанционный доступ врачей к наблюдению за состоянием работников, контроль за динамикой показателей при использовании электронных записей пациента, в перспективе — непрерывный контроль за состоянием водителя при использовании носимых устройств мониторинга.

Подводя итог, необходимо признать, что какими бы революционными ни казались предлагаемые изменения, за внедрением любых технологий по-прежнему остаются люди, которые формируют и создают рынок. Ответственность и готовность следовать единым правилам игры, стремление предлагать и внедрять инновационные технологии, повышая эффективность в работе становятся краеугольным камнем любых изменений, без которых попросту невозможно создать здоровую среду для развития транспортной, а равно и любой другой отрасли. Стремление вести ответственный бизнес — это выбор каждого, идет ли речь о транснациональной корпорации или об индивидуальном предпринимателе. Именно от этого выбора зависит то, насколько эффективно будет развиваться вся национальная экономика.

Возврат к списку