Платформа для «умного» транспорта

Рейтинг 5
1992
Тен Сергей Юрьевич
член Комитета по транспорту и строительству Государственной Думы РФ

— Сергей Юрьевич, что дает цифровизация транспортной системы? Это мода или требование времени?

С. Т. Скорее, это реальность, в который мы с вами уже живем. Наша страна имеет разветвленную и протяженную транспортную сеть, в силу своего географического положения она является крупнейшим мировым логистическим центром. Поэтому сегодня как никогда актуальна тема построения единой цифровой платформы транспорта. Серьезная работа проведена в следующих направлениях, которые лягут в ее основу: системы «Платон», «ЭРЫ-ГЛОНАСС» и инфраструктуры РЖД, есть свои наработки и у «Аэрофлота».

Основная задача цифровой платформы — снижение издержек при перевозке грузов и пассажиров, а также унификация транспортно-логистических решений. Планируется, что все ее сервисы будут реализованы по принципу «одного окна», можно будет отслеживать перемещение груза, получать и передавать все необходимые документы в юридически значимом электронном виде.

Федеральное дорожное агентство уже приступило к разработке концепции информационного и телекоммуникационного обеспечения своей деятельности, включая вопросы эксплуатации дорожного хозяйства. Она позволит сформировать комплексный подход к цифровизации автомобильных дорог.

Для нас как потребителей уже в порядке вещей в режиме онлайн-покупка билетов, заказ еды, поиск потерянных вещей. Мы планируем сквозные перевозки всеми видами транспорта, и свои путешествия — от заказа такси до размещения в гостиницах и экскурсионных программ. Сегодня многое вокруг нас происходит благодаря информационным технологиям, анализу «больших данных». И это уже не фантастика, а реальность.

— Год назад была создана Ассоциация «Цифровая Эра Транспорта», членом которой вы являетесь. С какой целью она была организована? Что вам удалось сделать, и что еще предстоит?

С. Т. Обсуждая положение дел с цифровизацией транспортной инфраструктуры, мы должны признать, что цифровые технологии сегодня зачастую существуют как разрозненные элементы разных подсистем. При активном участии нашей Ассоциации они должны стать целостной системой.

Естественно, что в транспортной отрасли самые серьезные изменения ожидаются на автомобильных дорогах, общая протяженность которых превышает 1,5 млн км. Но, к сожалению, сегодня определение дороги как имущественного объекта не соответствует требованиям времени. Наша задача — превратить ее в объект для безопасного и комфортного передвижения пользователей транспортной инфраструктуры. Чтобы ДТП на автодорогах были редким явлением.

Цель нашей работы сегодня — ускорить развитие цифровизации в транспортной отрасли, объединив при этом усилия бизнеса, потребителей и государства для получения желаемого результата.

За минувший год нам удалось привлечь к этому вопросу внимание Министерства транспорта России, Федерального дорожного агентства, ряда субъектов Российской Федерации. Проведены совместные обсуждения направлений развития интеллектуальных транспортных систем и возникающих при этом проблем.

В первую очередь, на наш взгляд, необходима проработка системы проектирования цифровых дорог со всеми ее аспектами и подсистемами, функционалом и сервисами. Следующий блок — разработка комплекса стандартов, регламентов, требований, а также инфокоммуникационных протоколов и т. д. Затем отработка в рамках пилотных проектов технологий и подходов.

В сентябре, на Международном форуме «ИТС России — 2018», был отмечен возросший интерес к данной теме всех участников этого процесса. Из задач, которые остаются на повестке дня нашей Ассоциации, назову две основные: планируем завершить рейтинг субъектов РФ по уровню развития цифровых технологий на транспорте и совместно с исполнительными органами федеральной власти, субъектов РФ, бизнеса и общественных организаций подготовить законодательные инициативы, которые помогут ускорить процесс цифровизации.

— Что будет представлять собой интеллектуальная транспортная система? В какие сроки она будет создана и какой эффект даст?

С. Т. ИТС создается в рамках национальной стратегии. Она интегрирует современные цифровые технологии, она предназначена для автоматизированного поиска и принятия эффективных решений в сфере управления транспортной системой региона и транспортными средствами. В ее основе — система мониторинга и управления транспортной системой в режиме реального времени с целью повышения качества транспортных услуг, снижения затрат, улучшения экологии и безопасности.

С экономической точки зрения развитие интеллектуальной транспортной системы может добавить к ежегодным темпам роста ВВП 1%. Это немалые деньги. Но для этого модель развития транспортной системы должна отвечать современным социальным, экологическим и технологическим вызовам.

Важнейший принцип, без которого, на наш взгляд, не будет эффективного развития, — унификации платформенных решений. К вопросу о сроках. Это во многом зависит от политики государства. В любом случае, первый этап — методологический. Он включает формирование системных проектов и ГОСТов, нормативно-правовых актов, внесение изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах и другие нормативные документы. Вообще-то цифровизация дорог — процесс бесконечный, как и развитие телекоммуникаций.

— Что мешает сегодня созданию «умного» транспорта? Отсутствие нормативно-правовой базы? Или ведомственная разобщенность тех, кто этим занимается?

С. Т. Прежде всего, отсутствие комплексной концепции. Безусловно, она должна включать и общие подходы к понятию «дорога», и законодательные инициативы в отношении в целом дорожной цифровой инфраструктуры, и законодательные инициативы в отношении функциональных или комплексных систем в сфере транспортного управления и обеспечения безопасности, информационного моделирования, пользовательских сервисов и т. д.

Столь масштабный проект требует, безусловно, комплексного подхода к финансированию. В первую очередь, из бюджетов федеральных и региональных. При этом возникает вопрос консолидации финансовых потоков. Мы считаем, что инфокоммуникационные проекты, которые имеют межотраслевой характер, должны финансироваться из бюджетных источников. А далее, должно быть использовано государственно-частное партнерство: концессии, долгосрочные инвестиционные соглашения.

Но при этом необходим системный и более глубокий характер взаимного интереса государства и бизнеса к этим вопросам. На мой взгляд, частные инвестиции через 7-10 лет должны составлять больше половины объемов финансирования в комплексных проектах цифровизации дорог. Но вкладывать деньги в 5-километровый участок автодороги или инвестировать в систему дорог общей протяженность 1000 км — это две большие разницы. Именно комплексный подход повысит привлекательность таких проектов для частного бизнеса.

— Много ли у нас собственных разработок в сфере ИТС? Объединила ли их Ассоциация «ЦЭТ»?

С. Т. Технологий много, мы их осваивать не успеваем. Для многих из них нужна инфраструктура. К примеру, домашний Wi-Fi предполагает, как минимум, чтобы в вашем доме был проводной интернет и электричество. Точно также и на автомобильных и железных дорогах. Пока полного покрытия их мобильной сетью связи нет. Вы, наверное, замечаете, как стремительно развивается сетевая мобильная связь — от 2G до 5G. К этому должна быть готова и опорная инфраструктура. В нее надо сразу закладывать возможность эволюции технологических решений.

— Можно ли сказать, что работа по цифровизации транспорта ведется в нашей стране системно? Или это делается только в Москве? А какова ситуация в регионах?

С. Т. О необходимости разрабатывать серьезную законодательную базу, регламентирующую создание цифровой экономики в целом и в транспортной отрасли, в частности, говорится на всех уровнях. Пока же, например, за цифровизацию федеральных дорог, а их протяженность составляет около 52 тыс. км, отвечает «Росавтодор», а еще 570 тыс. км региональных и межмуниципальных и 930 тыс. км местных и муниципальных дорог обустраиваются в соответствии с финансовыми возможностями местных властей. Поэтому о системности речи пока не идет.

Лидером по внедрению интеллектуальных транспортных систем сегодня является Москва. В столице успешно реализована комплексная система организации дорожного движения. Она ориентирована на решение практических задач по организации дорожного движения, формированию единого подхода к проектированию, визуализации текущего состояния дорожных объектов.

Поэтому мы поднимаем вопрос о распространении столичного опыта на регионы и необходимости разработки единых требований к транспортному планированию, оптимизации маршрутных сетей, которые, на наш взгляд, необходимо закрепить документально.

Стоит отметить, что активное внедрение «умных» транспортных систем и придорожных сервисов сегодня идет не только на федеральном уровне и в столичной агломерации. Цифровизация набирает обороты и в субъектах Российской Федерации. Хорошую динамику показывают Рязанская и Калужская область, Ленинградская и Ульяновская. При этом мы понимаем, что в регионах разный уровень ее развития, многое зависит от протяженности дорог, интенсивности движения и доступности телекоммуникаций.

Основная проблема даже не в отсутствии денег, а в различном мышлении и ментальности. Но все постепенно меняется. Цифровизация — это один из инструментов эффективного расходования денежных средств, достижения требуемых показателей безопасности дорожного движения, внедрения дополнительных услуг для пользователей автомобильных дорог.

— Каков эффект в связи с этим даст внедрение ИТС в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги»?

С. Т. Планируется, что до 2024 года в нормативное состояние должно быть приведено 85% улично-дорожной сети городских агломераций. При этом объем финансирования, который будет направлен на реализацию проекта, за 6 лет составит 1,445 трлн рублей федеральных средств и 3,1 трлн рублей из региональных бюджетов.

Увеличится и количество участников этого нацпроекта более чем в два раза — с 38 до 78 городских агломераций. Среди них 38 городских агломераций с численностью населения свыше 500 тысяч человек, и ранее участвовавшие в проекте «Безопасные и качественные дороги», а также 22 городские агломерации с численностью населения свыше 300 тысяч человек и 18 агломераций с численностью населения свыше 100 тысяч человек.

Отдельным пунктом в планах цифровизации дорожной отрасли стоит автоматизация управления дорожным движением в городах с населением свыше 300 тысяч человек. Главная цель — «умная» организация транспортных потоков, увеличение пропускной способности существующей сети дорог и как следствие, снижение количества ДТП, в том числе, и количества пострадавших.

Сегодня на повестку дня выходят также вопросы информационного моделирования при проектировании транспортных объектов, реализации программы повышения квалификации проектировщиков и программы образования в сфере BIM в профильных вузах. BIM — это процесс моделирования и управления полным жизненным циклом сооружения. В основе BIM-технологий лежат трехмерные модели проектируемых объектов.

Наличие единой цифровой модели объекта может стать базой дальнейшей цифровизации. При этом львиная доля расчетов происходит автоматически, скорость проектирования увеличивается, количество ошибок снижается. Кроме того, сокращается время экспертизы проекта, упрощается процесс приемки работ и объекта в целом. В конечном итоге, все это приводит к снижению стоимости строительства объекта, повышению качества и безопасности эксплуатации.

В Минтрансе РФ поддержали идею нашей Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» создания при министерстве рабочей группы по BIM-технологиям. Представители дорожной отрасли тоже ее поддержали, заявив о необходимости создания учебных площадок по данной тематике.

— Как вы оцениваете проект «Цифровая железная дорога», инициированный ОАО «РЖД»?

С. Т. ОАО «РЖД» управляет огромной сетью железных дорог, протяженностью свыше 85 тысяч км. Компания обладает огромными вычислительными мощностями, инфраструктурой для хранения и обработки данных. Она сама по себе системообразующая организация, уникальная по возможностям внедрения и развития цифровых технологий и систем.

На наш взгляд, ОАО «РЖД» стратегически правильно выстраивает свои цели, планомерно их реализует, в том числе и инновационный проект «Цифровая железная дорога». Думаю, что в дальнейшем все это может быть интегрировано в общую систему реализации крупных инфраструктурных проектов.

— Какой опыт ИТС можно позаимствовать за рубежом? Изучается ли, например, опыт Японии, которая уже давно внедряет «умный» транспорт?

С. Т. Конечно, такой опыт есть у Японии, Финляндии, Южной Кореи. Возможно, вы удивитесь, но и Москва входит в пятерку городов мира с наиболее развитой интеллектуальной транспортной инфраструктурой, наряду с Лондоном, Нью-Йорком, Сиднеем и Барселоной. Сумели перенять за рубежом все лучшее, аккумулировать и привнести что-то свое. Наша главная проблема не в отсутствии технологий, а в нехватке достаточного количества специалистов. И в отсутствии единой концепции цифровой платформы, которая объединила бы все виды транспорта. Поэтому, как следствие, идет долгая раскачка с точки зрения правового регулирования системы.

Возврат к списку